"El futuro es Cupra". Así de claro habló el presidente de Seat, Wayne Griffiths, durante la presentación de los resultados anuales de la compañía. Su tono chocaba frontalmente con lo que decía a los periodistas después de aquel mismo acto el presidente del comité de empresa —y también miembro del consejo de supervisión de Volkswagen—, Matías Carnero. El líder sindical advirtió que la estrategia actual del grupo implica "la muerte de la marca Seat" a partir de 2029.
¿En qué se basa Carnero para hacer esta afirmación? Hay algunas percepciones personales, que lo llevaron a decir que el primer ejecutivo del grupo Volkswagen, Herbert Diess, "no quiere a Seat", y a reprocharle que con la escasez de microchips y semiconductores, Seat salió malparada dentro del reparto en el grupo Volkswagen a lo largo del año pasado. Pero hay otros datos más objetivos. Por ejemplo, la electrificación de los modelos de Seat es mínima y la marca de Martorell no tiene en cartera nuevos modelos, mientras que Cupra, la segunda marca, ya tiene cuatro.
Evolución de las ventas del Grupo Seat
Número de vehículos vendidos de cada categoría
Vayamos paso a paso. El reparto de chips y semiconductores es clave. Seat como grupo, es decir, incluyendo las marcas Seat y Cupra, facturó el año pasado 9.256 millones de euros, un 5,3% más que el año anterior. Pero, a pesar de facturar más, las pérdidas aumentaron casi un 32%, hasta 256 millones de euros. ¿Por qué? Los directivos justifican el dato señalando la producción. Se fabricaron 125.000 coches menos de lo que se había previsto. Martorell tiene capacidad para producir más de medio millón de coches al año, pero montó solo 385.200 durante todo 2021. Las ventas, por lo tanto, quedaron muy por debajo del potencial. De hecho, y con eso sí que coincidían Griffiths y Carnero, se ha llegado a los ocho meses de espera del cliente para la entrega de un coche.
En este marco de dificultad se tienen que añadir las diferentes estrategias de Seat y Cupra como marcas. Griffiths, que ya era el primer ejecutivo de Cupra antes de acceder a la presidencia de Seat cuando se marchó Luca de Meo, ha reiterado varias veces, la última este miércoles, que la electrificación de la gama pasa por la marca Cupra. Esto tiene una consecuencia clara: la gama Cupra crece, mientras que la de Seat queda estancada con un motor de combustión interna que tiene los años contados.
Pero, además, la electrificación tiene un coste de plantilla, que Griffiths ya ha cuantificado en unas 2.800 personas. No obstante, el directivo mantiene que con el coche eléctrico se crearán nuevos puestos de trabajo. Pero Matías Carnero tiene claro que estos puestos difícilmente irán a trabajadores actuales de Seat, entre los que están los 1.200 de la planta del Prat (la antigua Gearbox), que fabrica cambios de marchas, un componente en extinción, y que optaba por fabricar motores eléctricos, pero el grupo no le ha asignado ningún nuevo trabajo.
Este fenómeno se traduce también en números. Seat es la parte gorda del pastel, pero mientras sus ventas el año pasado se estancaron, las de Cupra se duplicaron. De hecho, Cupra, que en 2020 había facturado poco más de 1.000 millones, en 2021 facturó 2.200 y para este 2022 espera llegar a los 5.000. Es decir, pasará en solo tres o cuatro años de ser una décima parte del grupo a prácticamente un tercio.
Y, a pesar de que Seat como grupo continúa en pérdidas, de 2015 a 2019 generó beneficios. En 2020 y 2021, el covid y la falta de semiconductores truncaron la buena trayectoria. Los resultados positivos prepandémicos tienen una clave: el valor más grande obtenido por cada coche vendido. Dos factores lo explican: la aportación de la gama de SUV de Seat (Arona, Ateca y Tarraco) y la aportación de los modelos de Cupra. Así, a cierre de 2021, Seat ingresaba por cada coche vendido 16.850 euros de media, 2.580 euros más que en 2015.
Cuatro modelos Cupra nuevos
El caso, sin embargo, es que Seat no tiene ningún nuevo modelo a la vista. Cupra, en cambio, en un par de años ha hecho el lanzamiento del exitoso Formentor y del 100% eléctrico Born, y ya tiene dos proyectos concretos en cartera para salir al mercado en tres años: el Tavascan y el Urban Rebel (el eléctrico basado en la plataforma pequeña del grupo Volkswagen que se fabricará en Martorell). A estos dos modelos se sumarán dos meses. De uno ya se sabe algo: será un SUV electrificado, es decir, con motorización híbrida y híbrida enchufable, y se fabricará en Hungría, en la misma planta donde se produce el Audi Q3.
La falta de nuevos modelos de Seat es lo que provoca la incertidumbre comercial e industrial sobre el futuro de la marca. Se tiene que tener en cuenta que para 2035 Europa prevé prohibir la producción de coches con motor de combustión interna. En el sector se ha impuesto la idea de que, si 2035 es la fecha tope, los fabricantes irán suprimiendo la producción de estos modelos antes, posiblemente hacia 2030.
La planta de Martorell tiene adjudicada la fabricación del modelo eléctrico pequeño para las diferentes marcas del grupo. Aquí es donde el presidente del comité de empresa, Matías Carnero, ve el problema. "No se puede sobrevivir solo con el modelo pequeño", dejó claro. Por eso, el líder sindical considera clave para la supervivencia de Seat que el grupo le otorgue la fabricación de una plataforma de coches eléctricos más grandes para hacer los modelos eléctricos que tendrían que sustituir el León y el Formentor.
Catalunya tendrá la mayor parte de la cadena de valor del coche eléctrico
Volkswagen prevé movilizar más de 7.000 millones de euros de inversión en España para el coche eléctrico. Una pieza clave, la planta de baterías, se irá a Sagunto. Pero una parte muy importante de la cadena de valor, más de dos tercios, se quedará en Catalunya. La cadena de valor tiene cinco estadios: el diseño e I+D, la fabricación de las celdas, el montaje de las baterías, la fabricación de los coches y, finalmente, el tratamiento de residuos y el reciclaje de las baterías usadas. De estos estadios, Catalunya ya tiene dos totalmente seguros. La I+D, con el centro de Seat en Martorell que se inauguró en diciembre, con una inversión de más de 7 millones de euros en un nuevo edificio de 1.500 metros cuadrados donde ya trabajan 15 empleados especializados, y la fabricación del coche eléctrico, que está previsto que empiece en Martorell en 2025 y que conllevará una inversión de cerca de 3.000 millones de euros.
De los otros dos estadios de la cadena de valor del coche eléctrico, el montaje de las baterías es más que posible que se quede en Catalunya, al menos una parte, puesto que las baterías tienen una logística muy complicada debido a su peso y volumen y, por lo tanto, se suelen montar cerca de las fábricas de coches y en un lugar muy comunicado, mejor por tren, según explican fuentes del sector. El último paso de la cadena de valor, que afecta la gestión de los residuos, el reciclaje de las baterías usadas y su reutilización, no está decidido donde irá, pero fuentes del sector indican que Catalunya está muy posicionada para acogerlo.
La elección de Sagunto para ubicar la planta donde se harán las celdas tampoco es casual. Tiene infraestructuras de transporte por tierra y por mar, pero hay un elemento que fuentes del sector explican que ha pesado más. La estructura del PERTE del coche eléctrico, tal como lo ha diseñado el Gobierno español, establece que tiene que beneficiar a un mínimo de dos comunidades. El presidente de Seat, Wayne Griffiths, lo vistió así en su presentación de resultados: forma parte de un "proyecto de país" que tiene que "tener un equilibrio justo" con impacto en todo España.
