Pedro Calef: "El nuestro es un proyecto de país"

Pedro Calef es ingeniero, con una larga trayectoria en el sector de automoción. Ahora, como consejero delegado de Ebro Motors, está centrado, por un lado, en reindustrializar las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, y por otro, en relanzar una mítica marca española: Ebro. La fábrica ya está en marcha, pese a que el denominado D-Hub debe crecer más con el aterrizaje de la china Chery. Y los primeros Ebro empiezan ya a circular por las carreteras.

Después de todo el proceso tan largo y difícil, ¿la reindustrialización de la antigua Nissan ha sido un éxito?

— Creo que sí, porque el objetivo era, principalmente, reactivar la industria, reubicar a los trabajadores en actividades industriales, y eso, aunque todavía no está finalizado, porque quedan algunos pasos, se está ejecutando. Hay más de 800 trabajadores. La actividad industrial se ha recuperado y aumentará progresivamente. Para poder empezar deprisa hemos iniciado sólo el ensamblaje, pero ya estamos realizando la implementación para activar toda la fábrica completa con soldadura, pintura y montaje.

¿Cuántos coches se fabrican?

— Ahora estamos aproximadamente en unos 50 vehículos al día de producción. Evidentemente, vamos flexibilizando en función de las ventas y del stock.

Con dos modelos y el tercero que saldrá...

— Exacto. Empezamos con el s700, que es uno de los modelos más de gran mercado. Continuamos con el s800, y ahora, pronto, ya empezamos con el s400.

Y dentro de lo que es toda la reindustrialización, ¿cuándo veremos salir modelos Omoda de aquí?

— La previsión inicial la seguimos manteniendo. Omoda, evidentemente, es de otra empresa, aunque sean socios también de la fábrica.

¿Cuántos proveedores locales tienen?

— Estamos iniciando el proceso de localización de componentes. Ahora mismo tenemos a dos proveedores locales y estamos trabajando con diferentes compañías del sector para ir localizando más progresivamente. A medida que aumenta la producción, se hace más necesario.

¿El objetivo sería acabar fabricándolo todo aquí?

— El 100% es imposible. De hecho, nadie fabrica el 100% en las inmediaciones. Pero sí una parte importante y en breve tiempo. Nuestro objetivo es localizar parte de la producción importante.

¿Plancha también?

— Plancha, evidentemente, económicamente es la que requiere mayor inversión, pero también.

Pintura también requiere mucha inversión, ¿no?

— Sí, pero la inversión en pintura es para todos sus modelos. La inversión en chapistería es específica para cada modelo. Por tanto, en cuanto a ventas debe haber más volumen para que salgan los números. Al final, todo es un juego de ir evaluando el cuerpo logístico frente al cuerpo de industrialización de cada componente. Normalmente, los componentes de mayor tamaño son los que más rápido se amortizan teniendo la producción localizada.

¿Los aranceles afectan a los componentes?

— Ahora nosotros no tenemos una afectación por el hecho de ser productores locales. Al final, la regulación es para todos y nosotros lo que debemos hacer es adaptarnos a la regulación que haya. Y las regulaciones van cambiando. Este último año y, sobre todo, en estos últimos meses hemos visto cómo las regulaciones en el mundo pueden cambiar en cuestión de minutos. Y deberemos adaptarnos.

Pero ahora, ¿para piezas y componentes de fuera pagan tasas?

— Sí, claro. Siempre se paga. Con el cambio que ha habido de tasas en el vehículo eléctrico, si lo fabricas localmente tienes una gran ventaja. Ahora tenemos híbridos enchufables y algún día veremos aquí 100% eléctricos. Un motor eléctrico es mucho más eficiente que un motor de combustión. Debemos trabajar para la sostenibilidad. El coche eléctrico es evidente que es una solución, porque no realiza emisiones de CO₂, sobre todo en las zonas en las que se acumulan más emisiones, que son las grandes ciudades, y también globalmente. Como sociedad, debemos ir hacia el vehículo eléctrico.

¿Cuál es el objetivo para este año, el primer entero de fabricación?

— Superar las 20.000 unidades. La progresión de las ventas está siendo buena. Este abril, pese a la Semana Santa y el apagón masivo, hemos logrado llegar a las 879 matriculaciones. Ya empezamos a acercarnos a las 1.000 unidades. Ahora añadiremos el s400, que es un vehículo para el consumidor local, de gran producción. Es un tamaño de vehículo que es de los más aceptados en el mercado.

Más urbano, ¿no?

— Sí, es un SUV urbano, pero es algo menor que el s700. Entre el s700 y el s400 cubrimos un 80% de la demanda de SUV urbanos.

¿Cuántos concesionarios tiene ahora?

— Ahora tenemos más de 50, ya.

¿Es competitivo en precios en relación con la competencia?

— Estamos trabajando mucho toda la escala de precios para ser competitivos, porque los valores de Ebro del pasado eran poder confiar en la marca, que el coche fuera muy robusto y popular, que estuviera al alcance de la gente. Y estos valores nosotros queremos mantenerlos. Por tanto, estar en un rango de precios al alcance de todos, obviamente, sin estar en un rango de precios excesivamente agresivo, pero que sean asequibles y alcanzables por la gente es uno de los objetivos.

En cuanto a los resultados, ¿cuándo llegará la rentabilidad?

— El pasado año empezamos a vender a finales de diciembre. Evidentemente, hay pérdidas, porque estamos en una escena de inversión todavía. En la fábrica, este año la previsión ya es llegar aproximadamente al umbral del equilibrio, y de cara al próximo año ya tener beneficios. Como en Ebro, la previsión es que este año sí esté en beneficios.

¿A qué cifra de ventas deberían llegar?

— La previsión es llegar a 30.000 vehículos producidos en 2026. Y la estimación de producción la tenemos para 2029, que serían 130.000 al año. Esto es con la fábrica a pleno rendimiento. Existe un crecimiento progresivo. También, a medida que vayamos añadiendo más gama, más tecnologías y más versiones, podremos cubrir un mayor tamaño de margen.

Y en inversión, ¿cuál es la previsión para este año?

— La inversión está muy estratificada en el tiempo. Entonces, a medida que se van haciendo beneficios, también se va reinvirtiendo. Entre este año y 2026 calculamos unos 100 millones de euros. En función también de esta reinversión y si vas avanzando en ventas, localizas más componentes y puedes tener alrededor más parque de proveedores. Aquí tenemos la ventaja de que en Cataluña tenemos un parque de proveedores excelente, de primer nivel.

¿Esto juega a favor?

— Sí, sí, claro, evidentemente. También el hecho de que somos de aquí.

Y supongo que el personal también, ¿no?

— Exacto. Para nosotros, recuperar al personal que ya trabajaba en esta fábrica es un factor clave, porque nos permite dar mucha velocidad al proyecto, ya que son personas que conocen perfectamente cómo funciona todo en esta planta. Esto nos permite no empezar todo de cero.

¿Vieron en peligro el proceso de reindustrialización en algún momento?

— No. Todo proyecto tiene altibajos, y se debe ir trabajando para salir adelante. Pero la verdad es que peligro no hemos visto en ningún momento.

¿El cotizar favorece?

— El objetivo de cotizar es poder compartir el proyecto con la gente. Al final, esto es un proyecto muy país. Y el hecho de poder cotizar hace que cualquiera pueda sentirse partícipe del proyecto.

Pero al final, lo que le ha quedado a la gente, o al público en general, es que hacen coches chinos.

— La empresa es mayoritariamente de capital de aquí. Nosotros tenemos una joint venture con una empresa china. Pero la marca es de ahí, la empresa es de ahí, la fábrica es de ahí. Y todo lo que vamos trabajando lo vamos trabajando para generar valor añadido aquí. Esto es importante. Si miramos la historia de grandes fabricantes, en muchas ocasiones se han encontrado colaboraciones con otras compañías que han ayudado a consolidar. Esto creo que es lo que estamos haciendo. También está en nuestro ADN, como país, colaborar con otras culturas, estar abiertos. Somos mediterráneos, estamos acostumbrados a comerciar, hablar y negociar con todo el mundo, y llegar a acuerdos con diferentes culturas.

¿La exportación, para cuándo?

— Lo abordaremos cuando sea el momento. Ahora estamos centrados en el mercado español.

¿Ha ido bien recuperar Ebro?

— Recuperar una marca histórica es muy importante. Hemos ido perdiendo las marcas que teníamos. También va unido un poco con la historia de la fábrica. Esta fábrica, originariamente, en 1967, fue la gran fábrica de Ebro. También Ebro, cuando se creó la marca, fue una reindustrialización. Era la posguerra, en 1954 Ford decidió dejar de fabricar en la avenida Icària y fueron unas familias de aquí que también se juntaron y dijeron "esto lo sacaremos adelante". Y crearon la marca Ebro. Este espíritu de reindustrializar también hemos querido recuperarlo y por eso hemos pensado que recuperar la marca era un valor que es muy propio, es muy nuestro, es trabajar y trabajar para conseguir un objetivo.