La línea entre Orlando y Miami quiere revolucionar la alta velocidad en Estados Unidos

WashingtonEn Estados Unidos, el país que más gases de efecto invernadero ha emitido desde siempre, sólo existen dos opciones viables para viajar entre la mayoría de destinos: el coche para los trayectos cortos y el avión para los largos. El tren, esencial para la transición energética, suele ser más caro, más lento, ineficiente y, en muchos casos, inexistente. Hasta ahora, sólo existía una línea de alta velocidad para pasajeros, de la empresa pública Amtrak, que conecta Boston con Washington; el mes pasado, la compañía Brightline inauguró la segunda, entre los dos principales destinos de Florida, Miami y Orlando.

A partir de ahora, si alguien quiere pasar la mañana en un resort en la playa y la tarde en Disney World, tendrá tres opciones. Si viaja en coche, tardará unas 4 horas y se gastará unos 35 dólares en gasolina y 17 en peajes; si lo hace en avión, dos horas entre viaje y espera en los aeropuertos, dejando entre 50 y 100 dólares; y si lo hace con la nueva línea de alta velocidad, tardará 3 horas y media y le saldrá por 79 dólares.

La línea de Brightline, que ha generado un gran entusiasmo porque es capaz de superar los 217 km/h, en realidad va la mayor parte del trayecto a 99 km/h, ya que convive en las vías con otros trenes más lentos, y solo sobrepasa los 200 km/h durante un cuarto de hora. Sin embargo, la empresa es optimista y dice que la entrada en servicio de este trayecto –que ha costado unos 6.000 millones de dólares y ha tardado más de 10 años en llegar– podría representar un punto de inflexión para la alta velocidad estadounidense.

"Es un gran día para Florida", dijo el director ejecutivo de la compañía, Michael Reininger, antes de subir al tren inaugural el 22 de septiembre. "Este momento marca el inicio de una nueva industria y un modelo para la expansión del ferrocarril en EEUU", añadía. Brightline se ha marcado el objetivo de llegar en la próxima década a los ocho millones de pasajeros anuales, de los 40 millones que cada año realizan el trayecto entre Orlando y Miami. Y tras esta primera experiencia, ya ha anunciado un nuevo proyecto de alta velocidad, valorado en 12.000 millones de dólares, que conectará Las Vegas con el sur de California en 2028.

Auge y caída del ferrocarril

Hace un siglo, EEUU lideraba el desarrollo ferroviario, con trenes modernos y rápidos de costa a costa del país. Pero la aparición del coche y su consolidación como medio de transporte de masas generaron una industria próspera que fue desplazando a los trenes de pasajeros. Hoy en día, cuando pensamos en trenes de alta velocidad, no vienen a la cabeza ejemplos norteamericanos, sino europeos o asiáticos, especialmente de China, que cuenta con una extensa red de 30.000 kilómetros.

En 1910 los ferrocarriles de pasajeros llegaron a su pico y transportaban el 95% de todos los viajeros interurbanos a EE.UU. Por entonces, los coches eran todavía un privilegio de las clases adineradas, pero el aumento de la producción, las economías de escala y, finalmente, la introducción de la producción en cadena fordista fueron volviéndolos más asequibles. Esto, sumado a la ley federal de carreteras (1916) y la ley federal de autopistas (1921), que en una década sirvieron para pavimentar 50.000 kilómetros de carretera, supuso una fuerte caída del tren de pasajeros: en 1930 ya se había reducido un 18% respecto a 1910.

Las mejoras tecnológicas en los años de la Gran Depresión, con la aparición de nuevas locomotoras rápidas que funcionaban con gasóleo, devolvieron la confianza. El éxito fue tal que en 1939 ya había 90 trenes de alta velocidad operativos y había aumentado cerca del 40% el tráfico de pasajeros en una década. Su uso siguió aumentando durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se impusieron restricciones sobre el uso del combustible para automóviles.

Un país sobre ruedas

Pero los años esplendorosos del ferrocarril quedaron atrás y quedaron enterrados durante la posguerra. La popularización del coche privado, que simbolizaba la creciente clase media en el país, y la expansión de las grandes ciudades, que llevaron a muchas familias a los suburbios, lo convirtieron en una prioridad. La elevada inversión en autopistas interestatales a mediados de siglo, impulsada por Dwight Eisenhower, fue acompañada del olvido de los trenes por la falta de pasajeros: entre 1946 y 1964 pasaron de 770 millones a 298 millones.

En 1970 las empresas privadas ferroviarias estaban cerca de quebrar, así que el gobierno federal decidió nacionalizar la red de ferrocarriles y crear Amtrak, que hoy controla casi la totalidad de los trenes de pasajeros. Como suele ocurrir con los servicios de pasajeros, más caros de mantener, Amtrak es completamente deficitaria y funciona a base de subsidios. De hecho, la única línea rentable es la del noreste, que conecta a Washington con Boston, pasando por Nueva York. En EEUU, existen tres grandes núcleos de densidad de población donde el tren puede ser rentable: el noreste, Florida y California. Son precisamente los lugares en los que Brightline tiene puesta la vista, con un primer servicio en Florida y uno segundo previsto para California, que podrían abrir la puerta a un futuro sobre raíles en el país del automóvil.