La ampliación del aeropuerto
Economía 10/10/2021

El Prat, debate abierto

Los protagonistas de la negociación sobre la ampliación asumen que la cuestión se volverá a abordar pronto

4 min
El aeropuerto del Prado desde el macizo del Garraf.

BarcelonaEl pasado 28 de septiembre el consejo de ministros anunciaba el DORA, el documento de las inversiones de Aena para el periodo 2022-2026. El Prat, que aspiraba a inversiones de unos 1.700 millones de euros, se conformó con una inversión de 320 millones. Detrás este sustancial contraste se esconden las diferencias entre gobierno central y Aena, por un lado, y la Generalitat, por el otro, en una ecuación en que hay que recordar que tampoco había una postura unánime a favor de la ampliación ni en el ejecutivo español ni en el catalán.

Pero a pesar de que la fecha del 30 de septiembre era vista como el último límite para desbloquear la inversión (que según los cálculos del gobierno español habría ampliado en dos puntos el PIB catalán), lo cierto es que entre partidarios y detractores del proyecto hay la certeza que, antes de lo previsto, Catalunya se volverá a encontrar sumida en el debate sobre la ampliación de su primera infraestructura. De momento el Govern ya ha movido ficha y trabaja "en varios escenarios" para reducir la afectación sobre la Ricarda, pero algunas de estas opciones también podrían implicar pisar la zona protegida del Remolar.

Estos son los principales motivos para concluir que la discusión no se ha acabado.

Saturación

El Prat volverá a la situación de embudo de antes del covid

Uno de los grandes objetivos de la ampliación impulsada por Aena era poder superar la situación cercana al colapso del aeropuerto catalán, que con un límite teórico de capacidad de 55 millones de viajeros, en 2019 ya recibía casi 53. Esta situación hizo que en diferentes momentos de aquel año el aeródromo barcelonés liderara los rankings de retrasos no solo en España, sino también a escala europea, según datos de FlightStats y Eurocontrol.

A pesar de que las previsiones de plena recuperación del tránsito aéreo se sitúan entre 2024 y 2025, lo cierto es que El Prat podría encontrarse ya con problemas de capacidad durante 2023. En el sector apuntan hacia otro factor: la idea que hay que redirigir los nuevos vuelos hacia horas valle no es realista, porque no atiende a la voluntad ni de las aerolíneas ni de los pasajeros.

El boom asiático

Otra pista larga conectaría El Prat con un nuevo mercado

Los expertos del sector aéreo destacan que la creciente proporción de población que ingresa en las clases medias en Asia es la principal responsable del aumento del turismo internacional. Este turismo de largo radio y con poder adquisitivo es el que se disputan los principales destinos europeos y americanos.

Las aeronaves que atraen turismo de calidad son las llamadas de doble pasillo, que necesitan más espacio que los aviones pequeños para operar. En Barcelona, contra la lógica que recomendaría la aviación civil, la pista larga no es la pista mar (donde no se generan molestias a los vecinos) sino la del lado montaña, que ve limitado su uso por la presencia, sobre todo, de los vecinos de Gavà Mar.

Es por esta situación que los sectores económicos más vinculados al turismo reclaman el alargamiento de la pista mar, en un proyecto que levanta consenso en el sector de la aeronáutica: de este modo llegarían más aviones grandes y aumentaría la actividad económica.

Soluciones

El choque con la Ricarda se puede evitar con una ampliación menor 

El factor que suscitó más controversia pública durante el debate sobre la ampliación de El Prat era el impacto que sufriría la zona protegida de la Ricarda, un humedal situado al norte de la pista mar.

Pero en las últimas semanas, y coincidiendo con el fracaso de la ampliación, ha habido voces que apuntaban que la pista mar, que actualmente es de 2.660 metros, se podría alargar en menos de 500 metros. De este modo, no se llegaría a pisar la laguna de la Ricarda, epicentro de la biodiversidad del espacio protegido. Con una pista que se ampliara unos 250 metros ya se podrían captar algunos de los anhelados vuelos de largo radio provenientes de Asia y de América. Aún así, esta alternativa podría implicar afectar por el otro lado de la pista el Remolar, también protegido por la Red Natura 2000.

Competitividad

El pulso con Madrid se puede ver definitivamente desequilibrado

La pugna por el liderazgo económico entre Catalunya y Madrid se ha desequilibrado en los últimos años a favor de la región de la capital del Estado. Esta situación se puede ver empeorada si Barcelona se queda con el aeropuerto actual. Hay dos factores importantes al respeto: por un lado, el aeropuerto de Barajas sí que es un hub , al menos hacia el mercado de América del Sur, gracias a la operativa de Iberia, y ha aprobado sin una oposición destacable el nuevo proyecto de ampliación de Aena; de momento recibirá una inversión de 403 millones.

En segundo lugar, la capacidad de las infraestructuras es clave a la hora de decidir determinadas inversiones y Catalunya corre el riesgo que, con un aeropuerto mal comunicado con el largo radio, empresas asiáticas o norteamericanas prefieran optar por otros destinos europeos. Y Barcelona, en este sentido, tiene un problema añadido: no es la capital de un estado que tenga el papel de tractor económico.

Altavoces

Fomento no abandona una idea que levanta consenso empresarial

La ampliación de El Prat tiene valedores importantes que no quieren renunciar al proyecto. Quizás el más destacado (lideró el gran acto en Esade de junio y fue el primero en seguir reivindicándolo después de que hiciera aguas el mes pasado) es Foment del Treball, la patronal de la gran empresa. Su presidente, Josep Sánchez Llibre, se ha marcado como una de las claves de su mandato la culminación de una ampliación que ahora está parada, pero no olvidada.

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