Fracaso y reinvención de Alguaire, el aeropuerto con solo ocho empleados

LleidaPruebas con motores de cohetes, desarrollo de drones no tripulados, formación a cientos de pilotos vietnamitas e indios, producción de hidrógeno verde para la industria aeroespacial y desguace de aviones de empresas extranjeras. Son algunas de las nuevas funciones que el aeropuerto Lleida-Alguaire ha ido asumiendo en los últimos años para sobrevivir.

Reinventarse o morir. Éste ha sido el lema de la Generalitat desde que en el 2017 dio un golpe de timón a una infraestructura que iba camino de convertirse en un aeropuerto fantasma. Razones no faltaban. El equipamiento fue uno de los proyectos estrella del Govern tripartito. El de Lleida-Alguaire debía ser el primer aeropuerto del estado español construido (y después gestionado) por un gobierno autonómico. Corría el año 2008 cuando el departamento de Política Territorial presentó un plan de viabilidad que despegaba el aeropuerto de Lleida-Alguaire. Calculaban que en diez años alcanzaría la cifra de 395.000 pasajeros anuales, 3.500 toneladas de mercancías, ingresos de 50 millones de euros al año y una contratación directa de más de cien personas. “Conectará con ciudades del Estado, capitales europeas y otros aeropuertos para hacer enlaces de vuelos transoceánicos”, presumían entonces sus impulsores.

La verdad fue otra. Tras trece años de historia, la media anual de pasajeros no alcanzó los 40.000 y la plantilla quedó reducida a sólo ocho trabajadores directos.

En cualquier caso, el Govern invirtió más de 90 millones de euros en este nuevo aeropuerto, que acabaría inaugurando en febrero del 2010. Se realizó una pista de 2,5 kilómetros de longitud, una torre de 42 metros de altura y una zona de aparcamiento apta para seis aviones. Cifras desproporcionadas si se tiene en cuenta que la terminal era tan pequeña que difícilmente podía atender operaciones simultáneas.

Los primeros datos invitaban al optimismo. En 2010 terminó con cerca de 55.000 pasajeros y se habían operado vuelos directos a Palma, Ibiza, Menorca, Barcelona, Madrid, Vigo, Canarias e incluso París, Milán y Frankfurt.

Pero la primera gran bofetada llegó al año siguiente, cuando el número de usuarios cayó a la mitad. Las ayudas habían desaparecido y la mayoría de destinos se cancelaron.

"Se habían creado unas expectativas demasiado altas", reconoce el actual director del aeropuerto, Toni Serra, que entonces era director de operaciones. La proximidad con Barcelona hacía que el grueso de usuarios acabara descartando un aeropuerto que durante el invierno tenía la visibilidad reducida por la niebla. En Catalunya existen otros aeropuertos que compiten por los pasajeros, como los de Girona y Reus y, no muy lejos, en Francia, también está el de Toulouse.

Sin embargo, el Govern de Artur Mas aún se gastó un millón de euros más para ampliar el área de facturación y así absorber mejor los picos de viajeros durante la temporada alta. Pero no se vislumbraba ninguna mejora.

Por una curiosidad académica, el economista Álvaro Garola, profesor de la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) y especializado en transporte e infraestructuras, dirigió años después un trabajo de fin de grado de ingeniería civil que evidenciaba un secreto de dominio público. El estudio, que analizó diferentes parámetros de eficiencia económica y coste-beneficio, tanto el valor neto como la tasa interna de rentabilidad, concluía rotundamente que esa inversión de 90 millones de euros no era necesaria. Pero ya era tarde.

El inicio de un plan estratégico

Durante años el aeropuerto fue sobreviviendo básicamente con vuelos chárteres y corporativos, sin pasar nunca de los 30.000 pasajeros anuales. El único éxito consolidado eran los viajes regulares a Palma de Mallorca (que todavía persisten hoy). Pero poco más.

En 2016 el Gobierno creyó necesario un cambio de rumbo definitivo antes de que fuera demasiado tarde. La empresa pública Aeroports de Catalunya, encargada de gestionar la infraestructura, fichó como director de Lleida-Alguaire a Toni Serra para que elaborara un plan estratégico y le encontrara una salida.

Lo primero que hizo Serra fue eliminar los chárteres. “No me gustaba la idea de invertir dinero y recursos en vuelos de turistas que sólo se gastaba el dinero en Andorra”, dice. Además, el aeropuerto de la Seu d'Urgell ya cumple con esta función desde 2015.

Serra venía de unos años de experiencia con pequeños aeropuertos europeos de similares dimensiones. Bérgamo, Venecia, Catania y Lampedusa demostraban su supervivencia con pequeñas compañías regionales. Pero Serra fue más allá. Un viaje de cinco días a Estados Unidos acabó convenciendo a la administración catalana de cuál debía ser el nuevo modelo. En ese corto viaje conocieron un aeropuerto en el desierto de Mojave especializado en pruebas de novedades aeronáuticas. Vieron cómo en Las Vegas gestionaban diferentes aeropuertos simultáneamente. En San Diego comprobaron su resiliencia a pesar de la gigantesca competencia de San Francisco. Conocieron las labores de mantenimiento de aviones en Seattle y, en California, llegaron a acceder a las instalaciones de la empresa SpaceX de Elon Musk, especializada en transporte aeroespacial y construcción de cohetes. “Fue una gira que nos abrió los ojos a nuevas formas de trabajar”, recuerda Serra.

Un laboratorio tecnológico

De ese viaje a las Américas surgió el proyecto definitivo para reorientarse. En estos últimos seis años se ha realizado una remodelación que ha convertido al aeropuerto en un referente de la aviación industrial europea. Hace poco se ha convertido en la primera base operativa de Europa con la autorización para efectuar pruebas con dron-taxi sin tripulación, un hito en la industria de la aviación de la mano de la compañía china EHang.

Paralelamente, un acuerdo con la empresa lituana BAA Training, afincada en Lleida desde 2018, prevé llevar el próximo año a Lleida hasta 400 pilotos en formación, la mayoría procedentes de compañías indias y vietnamitas. La escuela generará hasta 300 movimientos de aviones todos los días y obligará a ampliar el espacio aéreo del aeropuerto. "Hemos llegado a provocar retrasos algún día en el de Barcelona", reconoce Toni Serra.

"Queremos convertir esta infraestructura en un laboratorio tecnológico donde se puedan testar aquellas tecnologías que otros lugares no pueden acoger", expone Daniel Albalate, que asumió la presidencia de Aeroports de Catalunya en febrero. Considera que diversificar la actividad será la clave del éxito y que entre las propuestas habrá que apostar por mercados todavía desconocidos. Entre ellos, destaca el de la energía verde.

Con una inversión de más de tres millones de euros, el aeropuerto ha iniciado la construcción de un parque fotovoltaico que permitirá producir energía verde con el objetivo de captar empresas basadas en motores eléctricos, hidrógeno y combustibles sintéticos. "Esto comportará la aparición de toda una nueva industria en torno a una energía de demanda creciente", asegura Albalate.

En Lleida se está haciendo de todo: aviación corporativa, aviones de carga, reparaciones y desguaces, servicios medicalizados, una base de extinción de incendios e incluso un banco de pruebas con motores de cohete de hasta 500 kilonewtons de la mano de la empresa catalana Pangea. "El efecto llamada ha provocado que nos estén llegando tantos proyectos que no los podremos acoger todos", reconoce Serra.

Apuesta aceptada

Buena parte del sector aplaude el giro. "Me parece fantástica la potencialidad de esta reorientación, se está haciendo con seriedad y tienen los socios adecuados", opina Lluís Sala, vicepresidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de Catalunya. Cuando el Lleida-Alguaire se construyó, Sala era director del aeropuerto de Girona. "Soy un entusiasta del sector aeroportuario y el año 2010 vio con buen criterio la construcción de esta infraestructura", admite Sala. Pero independientemente de si la inversión fue la adecuada, considera que “lo importante ahora es sacar el máximo rendimiento”.

César Trapote, profesor de la Escuela de Ingeniería Aeroespacial de Castelldefels, opina lo mismo. "El sector aeronáutico industrial está siendo muy activo y sólo podrán aprovecharse los más rápidos", advierte el experto.

Sin embargo, Aeroports de Catalunya quiere tranquilizar a la sociedad leridana en una de sus grandes preocupaciones: los vuelos de pasajeros continuarán activos. Esto está garantizado, básicamente, por una razón económica. "Mantener vivo el servicio comercial es mucho más barato que cerrarlo", concluye Toni Serra.

Sin embargo, la previsión es que el aeropuerto de Alguaire siga siendo deficitario. Desde su fundación hasta 2021 había perdido 36 millones de euros, según publicó Crític. Y seguirá sin ser rentable por lo menos durante cinco años más “Si continuamos con este ritmo de proyectos nuevos, quizás podríamos llegar a nivelar en los próximos años costes y beneficios”, dice Serra.

En cualquier caso, la Generalitat argumenta que el aeropuerto hace "servicio de país". “Las inversiones que hacemos deben evaluarse no sólo en la vertiente financiera, sino teniendo en cuenta el impacto socioeconómico que después tienen”, añade Albalate.