De las obras en Cercanías a la financiación singular

Los ciudadanos de Catalunya, y en particular los que viven o se relacionan con el área metropolitana de Barcelona y el Camp de Tarragona, afrontan un regreso a la actividad rutinaria del curso que exigirá altas dosis de paciencia en relación a la movilidad. Los desplazamientos cotidianos en transporte público o privado son una de las grandes piedras en el zapato del país y pueden generar en este final de verano e inicio de otoño un momento álgido de irritabilidad. Especialmente, entre los usuarios del transporte ferroviario: en este tráfico del verano en otoño habrá hasta siete líneas de Cercanías bloqueadas en algún tramo y otras tres con afectaciones importantes en la frecuencia del servicio, y con el agravante que tienen el epicentro en las dos zonas metropolitanas con mayor población del país, la de Barcelona, ​​por supuesto, y la que encabezan Tarragona y Reus.

Será particularmente notable la afectación en el campo tarraconense. Las obras del Corredor Mediterráneo desconectarán por tren al menos cinco meses esta zona y Barcelona. Desde la capital catalana, las R14, R15, R16, R17 y RT2 no pasarán más allá de Sant Vicenç de Calders.

Hay que añadir las obras en la R4 y la R8, que hacen que en el tramo Martorell - Molins de Rei no circulen trenes, y después las actuaciones en la R2 Sur (de Barcelona a Sant Vicenç de Calders por el litoral ) y la R11 (Barcelona-Portbou), que provocan afectaciones importantes.

El remate de la situación, aunque en un nivel diferente, lo aportarán en la movilidad rodada y en el acceso a Barcelona ciudad las obras en la ronda de Dalt, en la Gran Via y, en menor medida, en la Diagonal. Una coincidencia que no ayuda.

Hay que anotar en primer lugar que las obras son necesarias y para mejorar, pero su grado de acumulación en el caso del transporte ferroviario, y el propio ministro Óscar Puente lo ha señalado, responde únicamente a una desatención prolongada en el tiempo por parte del Estado, o en el mejor de los casos a una mala gestión del servicio. Prolongada. Y cada obra y cada incidencia, y los graves problemas que ocasiona, no son compartimentos estancos. Los usuarios acumulan una enorme decepción y rabia con el servicio ferroviario de Renfe y Adif. Enorme y de décadas. Y la paciencia no sirve para cubrirlo todo. Es más, este nivel de paciencia no puede formar parte de la “normalidad”.

Habrá que pasar este trance, pero esto da toda la legitimidad a los usuarios para plantearse si su relación con el Estado en cuanto a servicios de infraestructuras debe depender de una aritmética parlamentaria determinada, o peor, de una sensación constante de tener que negociar como quien mastica arena ahora una inversión, ahora otra, para satisfacer unos servicios mínimos en relación al volumen poblacional y económico. Y en cualquiera de los dos casos pasando lista a final de cada ejercicio para comprobar cómo los niveles de ejecución son otra bofetada al cumplimiento de los acuerdos. Porque de eso también va la negociación por una financiación específica (el adjetivo es libre) para Catalunya que Alberto Núñez Feijóo considera un “agravio insalvable” e Isabel Díaz Ayuso “colpismo” e “impunidad”.