Cuando el viento sopla con fuerza y las olas son grandes, si el barco carece de potencia, se queda sin control. Ganan el mar y el viento. Entonces no debe reducirse la superficie de las velas, sino aumentarla. Son las velas las que dan fuerza al barco para que supere el mar.
La vela es un perfil aerodinámico. Su fuerza depende de su curvatura y del cuadrado de la velocidad del viento. Cuando el viento es fuerte, debe reducirse la curvatura de las velas y hacerlas más planas. Así, se puede orientar mejor la fuerza del viento en la buena dirección. Es necesaria mucha vela, pero con la forma adecuada. Se debe preparar el barco, tensar las drizas y cazar las escotas.
Es lo que ocurre con Cercanías. El viento sopla con fuerza y para superar la tormenta debe prepararse el barco.
Esto implica dos cuestiones. El gestor, el capitán del barco, hasta ahora Adif y Renfe, debe cambiar. Han demostrado su incapacidad e ignorancia a corto plazo: el caos está manifiesto. A largo plazo, la dejadez del mantenimiento ha sido grande. Es cínico denunciar la carencia de mantenimiento ahora cuando el caos es total y no haber dicho nada durante más de 40 años. Se debe cambiar el gestor y dar al nuevo la responsabilidad total e integral del servicio en infraestructuras y trenes. Hagamos que en el cambio haya un responsable único. Con dos organizaciones distintas existen problemas de coordinación y no tenemos un solo responsable. Los hechos lo demuestran. El cambio necesario es grande, y no se puede hacer para toda la red de golpe: deberá realizarse de forma progresiva y línea a línea, pero en dos años puede estar completado.
La Generalitat tiene ferroviarios capaces que dan buen servicio. Esto hace que el cambio no sea especialmente complejo. Es necesario que unos pasen la pelota a otros, pero la ventaja es que quien la recibe también sabe jugar, y mejor que quien la pasa. Es evidente que los maquinistas de Renfe se oponen a ello y que denunciarán los peligros del cambio. Son parte interesada y por tanto su opinión y juicio están condicionados por su interés de grupo, consistente en no perder el trabajo ni la fuerza sindical. Si la Generalitat no ve esto, es que está ciega. Y, sin embargo, de momento les consultan todo.
La red de Cercanías tiene una infrafinanciación de unos 20.000 millones de euros. El nivel de ejecución de los presupuestos entre 2010 y 2023 ha sido del 50%. Y en los últimos tres años no alcanza el 30%. No es difícil calcular que el déficit de financiación en los últimos 30 años asciende a unos 20.000 millones. Basta con multiplicar, dividir, hacer una sencilla regla de tres y añadir al resultado la parte de la inversión no presupuestada, por ejemplo las nuevas líneas necesarias de la costa, de Mataró a Barcelona y de Barcelona a Sitges.
La credibilidad del gobierno central, que en 15 años no ha sido capaz de ejecutar más del 50% del presupuesto, es escasa. Y, sin embargo, afirma que en los próximos 10 años sí invertirá ese dinero. Ahora el gobierno central moviliza un fondo de inversión de 120.000 millones de euros, dotado de fondos públicos y privados. Los 20.000 millones necesarios para Cercanías deberían extraerse de este fondo y dar la administración íntegramente y sin condiciones a la Generalitat. Si el gobierno central no lo hace, el lector puede adivinar por qué, y puede sacar las conclusiones pertinentes sobre quién y por qué tiene más bien poca credibilidad en lo que dice y compromete.
La inversión debe incluir obra nueva y mantenimiento. Ahora repentinamente descubrimos que hay un mantenimiento llamado preventivo y que consiste en monitorizar el estado de las infraestructuras y de los trenes y en actuar antes de la avería. Esto debe hacerlo una compañía con experiencia que monitorice desde los taludes y los puentes hasta las ruedas y los bogis de los trenes o la red eléctrica y las catenarias. Pero no lo hagan ni Renfe ni Adif si no queremos perder el tiempo y no solucionar nada. ¿Qué hacen las personas que tienen medios cuando están enfermas y el médico que les cuida no les cura? Buscar a otro médico. Esta regla de sentido común también se aplica aquí. Las administraciones públicas deberían saber que en materia de ferrocarril, más allá de Adif y Renfe hay vida, es decir, conocimiento y experiencia.
En resumen: es necesario presentar un plan de mantenimiento preventivo detallado y justificado que se comprometa de manera concreta y fehaciente a mejorar el servicio, reducir las averías e incidencias, con previsiones para el año 1, 2, 3, etc. Hay ingenierías en España que se dedican a ello. Hay que buscarlas y realizarles el encargo. En cuanto al plan de inversiones, debe detallarse por semestres con el compromiso de rendir cuentas cada seis meses de lo que se ha hecho y lo que no se ha hecho. Son los 400.000 viajeros de Cercanías quienes merecen una explicación que les convenza de que estos cambios en la gestión y ese compromiso de inversión solucionarán el problema. Por eso el plan debe ser muy explícito.
Además del plan a medio plazo, es necesario un plan a corto plazo que la ciudadanía pueda comprobar:
1) Doblar todas las líneas de Cercanías, tanto si funcionan bien como si no, con líneas de buses con la misma frecuencia que la prevista en los horarios teóricos de los trenes. Mientras los trenes no vayan a la hora y con las frecuencias comprometidas, el ciudadano debe poder elegir si va en autobús o en tren. Hacer el servicio gratuito hasta la normalización ha sido una buena idea.
2) Poner a disposición de los usuarios un servicio que informe con exactitud de dónde están los trenes y en qué momento salen y llegan a todas las estaciones de la red. Es una tecnología conocida, segura, barata y rápida de implementar.
Esta propuesta es sencilla y verificable. Si no se hace, el PSC perderá las próximas elecciones a la Generalitat y el PSOE después las generales en el gobierno central. No hace falta explicar por qué. Si alguien piensa que no será así, sería interesante conocer las razones. Tienen que ser muy sólidas porque la evidencia de que ven 400.000 personas cada día no es discutible.
