Janet Sanz: "El Ajuntament no frenará los cambios para quitarle espacio al coche, son irreversibles"

BarcelonaDespués de unos días intensos de anuncios de obras y de presentaciones de imágenes de aquellas bonitas que enseñan cómo cambiará un lugar, la teniente de alcaldía de Urbanismo de Barcelona, Janet Sanz, responde a las preguntas del ARA desde el nuevo parque de la plaza de las Glòries. El espacio, verde y con hamacas para los privilegiados que pueden pasar la mañana allí, lo escoge como "ejemplo" de los proyectos que tienen en marcha en el que defiende que es la "revolución urbana más importante" que vive Barcelona desde los Juegos .

Estando en las Glòries, la primera pregunta es obligada: ¿Cuándo se estrenará el túnel viario en dirección entrada a la ciudad?

—  Muy pronto. Es cuestión de días o semanas. Ahora están acabando de hacer las pruebas de seguridad y solo depende ya del aval de los técnicos. El trabajo está hecho.

 El siguiente gran cambio en la zona tiene que ser el tranvía.

—  La plaza de las Glòries es símbolo de futuro para Barcelona: dejar de imaginar una ciudad con un tambor de coches, que es lo que antes hacía de nexo entre las dos tramas Cerdà, la del Eixample y la de Sant Martí, y hacer el enlace con un gran parque. Esto recupera la idea de Cerdà de tener espacio verde saludable que la gente pueda utilizar y él también quería más tranvías. Ahora, este espacio será un nodo de verde y también movilidad sostenible. Tendremos aquí una gran estación intermodal con bus, metro y tranvía. Y esto permite dejar atrás la época en la que esta parte de la ciudad se había relegado a tener infraestructuras que nadie quería, como el tambor. Ahora todo el mundo querría un parque de las Glòries junto a casa.

Pero es evidente que no caben. Lo que sí que cabe son los interiores de isla previstos y parece que nunca llegamos a los 50 que se anunciaron ya hace años.

—  Madre mía, cómo van. Tenemos muchos ejecutados y estamos pensando en estrategias para poder acelerar el procedimiento. Lo que tenemos, sin embargo, es el pecado original: no los tendríamos que estar recuperando, tendrían que ser nuestros. Lo que no es Cerdà es ver párquines o edificios construidos en los interiores. Todos los gobiernos hemos tenido compromiso de recuperarlos, pero se tiene que expropiar y no es un proceso rápido. Hasta ahora se ha hecho en los menos costosos y quedan los más complicados, donde es más difícil cerrar los acuerdos. Es una política indispensable y lo que tendríamos que hacer es corresponsabilizar los privados, encontrar herramientas urbanísticas que faciliten que no solo sea una obligación para el Ajuntament.

¿Es más fácil ganar el verde en las calles, como proyectan con las superislas?

— No es excluyente. Los interiores son fundamentales y el proyecto de las superislas responde a una reflexión sobre cómo queremos la ciudad del futuro. Barcelona ha vivido mucho tiempo de un modelo diseñado a finales de los 70 y principios de los 80, que nos ha dado espacios públicos de calidad y buenas equipaciones, pero que diseñó una ciudad muy pensada para el coche, como la mayoría de grandes ciudades. Ahora empezamos un cambio que tiene que ser irreversible, un cambio que define el nuevo modelo, como están haciendo París, Londres o Nueva York, y que demuestra que las calles pueden ser espacios de estancia agradables y no solo de paso. El origen del plan Cerdà fue establecer unas calles anchas de 20 metros de fachada a fachada. Lo que no tiene sentido es que el 60% o el 80% del espacio lo ocupen los coches. Cuando alguien me pregunta qué quiere decir Cerdà, digo que lo que seguro que no quiere decir es el humo de los 350.000 coches que pasan cada día por el Eixample, ni los párquines en los interiores de islas, claro. Lo que estamos haciendo es recuperar a Cerdà desde la perspectiva de garantizar la habitabilidad.

Los primeros ejes y plazas de la nueva superisla estarán acabados antes de las elecciones. Es un proyecto que ha recibido críticas del RACC, de Foment, de la oposición... Se la juegan, aquí?

—  Yo pongo el ejemplo de la Meridiana, que es una transformación urbana increíble que ya tenemos en marcha y de la cual, en cambio, no se ha hablado tanto. ¿Por qué? ¿No importan los vecinos de la Meridiana o todos los coches que entraban por aquí? Es de las reformas más importantes en cuanto a la afectación en la movilidad y nadie ha puesto el grito en el cielo. Y tampoco nadie defenderá ahora que era mejor la autopista que teníamos antes y no el espacio recuperado que tenemos ahora con menos coches. ¿Hay atascos cada día en la Meridiana? No. Todo aquello que dicen ahora para el Eixample, la Via Laietana o la Diagonal tiene un ejemplo de éxito claro en la Meridiana. Los cuatro primeros ejes y las plazas de la superisla son una propuesta perfectamente asumible para la ciudad: los datos demuestran que no hay ningún problema de movilidad ahora que ya hemos hecho las actuaciones tácticas para sacar carriles. Y los vecinos nos piden que vayamos a más. Los padres y madres de las escuelas del Eixample nos dicen que vamos lentos y que tenemos que hacer más ejes y más rápido. Lo que proponemos demostrará que se puede hacer. Los que tienen que hacer algo son la Generalitat y el Estado, que tienen que ir más rápido con las infraestructuras pendientes. Lo que seguro que no tiene que pasar es que el Ajuntament frene. El cambio es irreversible. No lo entendemos como una manera de jugárnosla en las elecciones, sino como un compromiso con los vecinos.

Lo que no han respondido es cuántos vehículos dejarán de circular por las calles pacificadas y cómo afectará esto en las calles de al lado.

—  Esto lo explicaba muy bien Pere Macias, que es un experto en infraestructuras: en la comisión de expertos sobre modelo urbano que tenemos en el Ajuntament dijo que lo que tiene que garantizar cualquier administración es el derecho a la accesibilidad, que tú puedas llegar al trabajo y a casa con las diversas formas de movilidad y, en el contexto actual, apostando por la movilidad sostenible. La encuesta del RACC dice que siete de cada diez usuarios del coche estarían dispuestos a cambiarlo por el transporte público si hay mejoras. Tenemos que hacer estas mejoras y ya las tenemos en marcha con proyectos como el tranvía, la red de bus, los nuevos carriles bici... Muchas actuaciones para garantizar que la gente que llega a Barcelona, que es la que más utiliza el coche, pueda moverse de manera diferente.

Pero nos faltan los famosos 'park and ride' donde dejar los coches, ¿no?

— Es otra de las cosas que pedimos a la Generalitat. FGC ha impulsado algunos, pero no son suficientes y el área Metropolitana también se tiene que poner a ello. Hacen falta más. Barcelona no tiene espacio para destinar a estos aparcamientos. Lo que tenemos que hacer es acompañar todas estas transformaciones para que vayan más rápido y para que, cuando lleguen, la ciudad ya esté adaptada a los cambios.

 El PSC no los acompañó en la presentación del proyecto de superisla, no salieron en la foto... ¿Será una arma que usarán contra ustedes cuando confronten modelos durante la campaña?

— Lo que está claro es que es un proyecto de gobierno. Si no, no habría superado los trámites, tiene la luz verde de la comisión de gobierno. Yo tampoco voy a muchas ruedas de prensa que hace el primer teniente de alcaldía, Jaume Collboni, y soy partícipe de los acuerdos que él saca adelante o de los proyectos que presenta. Está todo hablado.

¿Han acercado posiciones también sobre cómo gestionar el alquiler de habitaciones?

—  La posición común es la que recoge el Plan Especial Urbanístico de Alojamientos Turísticos (PEUAT), que dice que están prohibidas y lo único que añade es que esto puede cambiar cuando haya una ordenanza que lo regule. Siempre hemos dicho que en el contexto actual, si no se puede garantizar que hay un control de esta actividad, no la podemos permitir. Es muy complicado garantizar que no abre paso a la ilegalidad y a un Airbnb que campa a sus anchas por todas las ciudades y hace lo que quiere. Lo que tenemos que garantizar es el derecho a la vivienda y que el Ajuntament tenga herramientas para controlarlo y, ahora, no las hay.

Sí que han presentado juntos, con Collboni, los planes de futuro para la Fira y el 22@. ¿ Habría menos techo económico si no gobernaran con el PSC?

—  El techo económico que hay es el que puede asumir la ciudad. Queremos actividad económica en la ciudad. Barcelona es la segunda ciudad europea que atrae más actuaciones en tecnología y necesitamos espacio para desarrollar esta actividad. En la Fira hay una reducción importante del suelo dedicado a actividad económica. Era un espacio que ocupaba un ámbito enorme de la ciudad solo para hacer ferias y congresos, y ahora esto se reduce y se atienden necesidades del barrio del Poble-sec, como la vivienda pública.

Lo que no ha avanzado este mandato es el anuncio que hicieron en campaña de un nuevo barrio en la plataforma del zoo marino, en el Fòrum. ¿Dónde ha quedado aquello?

—  Lo que hicimos fue presentar diferentes espacios que podían acoger vivienda si se hacían cambios de planteamiento. Ahora estamos desarrollando todas las viviendas que tenemos en solares públicos y ya calificados como vivienda y no descartamos seguir trabajando en los otros proyectos. El mapa demostraba que la ciudad tiene oportunidades.

Uno de los proyectos que empieza las obras ya es Via Laietana. Allí han recibido fuertes críticas de los ciclistas para hacer un carril compartido entre bicis y bus. En Pi i Maragall también ha habido esta competencia entre aceras más anchas y carriles bici.

—  No es competencia entre aceras y bici. Es competencia entre todo lo que queremos poner: aceras anchas, bus con carril segregado, bicicleta y un espacio para el coche que, en estos dos casos, está muy acotado. Se gira la disposición actual: ya no es el peatón quien sufre el escaso espacio, sino el coche. Pero en Via Laietana, que es una calle que tiene la misma anchura que una calle del Eixample, tenemos dos direcciones y es difícil que quepa todo. No podemos renunciar ni a las aceras de cuatro metros ni al bus segregado. Y lo que hacemos es garantizar el carril bici de subida y que la bicicleta circule con el autobús de bajada. Es compatible, ya hay muchos ciclistas que hoy usan el carril bus en muchos espacios. Y esto puede ir evolucionando. En un tiempo ya se verá si se modifica el dibujo. Ahora la distribución que hemos hecho es la mejor y no era fácil.

Hace unos días, en una entrevista al ARA, Elsa Artadi, de JxCat, decía que hacer frente a la contaminación no pasa por pintar calles y poner bloques de hormigón.

—  Lo que hacemos son proyectos estratégicos de ciudad que van más allá de aquello táctico. El problema de Artadi es que no tiene modelo y no sabe cómo luchar contra la contaminación. Ella sabe que los bloques y la pintura van fuera, sabe desde el primer día que esto es provisional. Todas sus propuestas son inmovilismo y miedo, ninguna propuesta para ir hacia adelante.

¿Repetirá en la lista de los comunes el año que viene?

— Aún está abierto. No hemos empezado a hablar, tenemos demasiado trabajo.