Adif-Renfe: el precio de un divorcio
La división en dos empresas distintas hace veinte años pesa en el día a día del servicio
BarcelonaHace 21 años, el 1 de enero de 2005, se oficializaba la separación de Renfe en dos empresas distintas: Renfe Viajeros y Adif. Aquel divorcio, patrocinado por una Unión Europea (UE) que exigía medidas para poner fin al monopolio ferroviario, debía suponer la liberalización del ferrocarril, incrementando la competencia y beneficiando al usuario. Dos décadas después, sin embargo, la difícil convivencia entre Adif y Renfe ha acabado convirtiéndose también en un problema de gobernanza y, de paso, en un quebradero de cabeza más para los pasajeros. El caos de los últimos días en Cataluña ha vuelto a hacerlo evidente.
El ARA ha hablado con varias personas que, ya sea desde la Moncloa, desde la Generalitat o desde las propias empresas, a lo largo de estos veinte años han vivido de cerca el impacto que la relación entre Adif y Renfe tiene en la prestación del servicio. Todas ellas pidieron no aparecer con su nombre. Con una única excepción, que define como "cordial" la relación entre ambas empresas, el resto corroboran que los encontronazos y los recelos entre sí son habituales y, a menudo, hacen más difícil la gestión del día a día. "La relación es complicada", subrayan.
Para entender el origen de esta situación es necesario remontarse a los inicios de los 2000, con la aprobación por parte del gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero de la ley del sector ferroviario. A diferencia de países como Francia y Alemania –que decidieron crear distintas divisiones pero bajo un mismo holding empresarial–, en España –como en Italia y Portugal– se divide a Renfe en dos empresas distintas. Y mientras Adif es la responsable de la gestión y el mantenimiento de la infraestructura, Renfe es la que se encarga del servicio. Simplificándolo mucho, Adif son las vías, las catenarias y la señalización, y Renfe los trenes.
En los inicios de esta división se trazaría una diferencia que explicará algunas desavenencias del futuro: Adif se llena de ingenieros de caminos, mientras que en Renfe muchos cargos directivos son antiguos maquinistas. Una segregación que favorecerá una visión fragmentada del servicio, en la que la explotación de la infraestructura va por un lado y la necesidad de dar servicio a los usuarios por otro. "Había un poco la sensación de que quienes valían iban a Adif y los demás se quedaban en Renfe", explica una fuente con una larga trayectoria en el sector. Unos recelos que se han disparado a medida que ambas empresas han ido creciendo, alimentados además por el hecho de que durante muchos años la prioridad ferroviaria del Estado ha sido Adif y sobre todo la construcción de kilómetros de alta velocidad.
"Toda la estructura de Adif tiene como incentivo principal cobrar muchos cánones –el precio que pagan las operadoras por utilizar la infraestructura–. Esto sobrecarga la red de alta velocidad, con el consiguiente impacto sobre las vías. Es una estructura enfocada completamente a hacer obras, no tiene interés en la calidad del servicio", explica. La misma fuente cuestiona también que, pese a la separación de ambas empresas, sea el ministerio de Transportes el principal accionista de ambas, ya que esto provoca que algunas decisiones se tomen con la calculadora electoral en la mano. Según él, debería tenderse hacia un modelo más empresarial al estilo de Aena.
La gestión del día a día
Los recelos entre ambas compañías han hecho que muchas veces no fueran a la par. Hasta el punto de que a pesar de trabajar juntos no siempre se comparten la información. El relato que hace una fuente que ha compartido muchísimas reuniones con ambas empresas evidencia la descoordinación: "Se culpan constantemente una a otra". "Cuando hay un incidente, siempre la primera pregunta es si la culpa es del pantógrafo –y, por tanto, del tren y de Renfe– o de la catenaria –y, en consecuencia, de la infraestructura y de Adif–", añade otro. Unas diferencias que también llegan cuando toca decidir las actuaciones en la red –en las que muchas veces se priorizan mayores inversiones en estaciones o en cobertura de vías que en el mantenimiento– oa la hora de tomar decisiones sobre cómo actuar ante una incidencia.
Sin un órgano de coordinación superior, Adif es quien tiene la última palabra cuando toca decidir qué tren sale, cuál va más lento o cuál se detiene. Sin embargo, dado que la comunicación entre empresas no es la mejor, esto genera disfunciones que acaba pagando el usuario, que sufre la falta de información. "Es difícil que la prioridad de Adif sea el usuario. El operador del servicio tiene más presión, porque su labor es mucho más visible", remarca una fuente con experiencia en la gestión ferroviaria, que considera que esto provoca que muchas veces Adif se centre sólo en mirar cómo resolver la incidencia sin pensar en comunicar los efectos a los usuarios.
Una distancia que en el caso catalán es aún mayor porque la estructura de Adif no está habitualmente sobre el terreno –una parte de la red del país se gestiona desde Valencia– y porque son dos empresas muy centralistas. En este sentido, varias fuentes apuntan a que es necesaria una gestión más regionalizada, con las cúpulas de las empresas más cercanas al terreno donde operan.
