El claro declive de los coches contaminantes

En diciembre el Tesla Model 3 fue, por segunda vez en un mes, el coche más vendido en Europa. Es el modelo más barato de la gama del fabricante norteamericano de coches eléctricos. Esta escalada en ventas de este modelo eléctrico es un reflejo de lo que está pasando en el mercado de la automoción del Viejo Continente: cada vez se venden menos coches, pero crece la venta de los turismos menos contaminantes –eléctricos y híbridos– en detrimento de los coches propulsados por carburantes derivados del petróleo: gas, gasolina y, sobre todo, diésel. Las ventas de coches crecieron un 1% en España en 2021, pero en Cataluña cayeron un 10,5% y en el conjunto de la Unión Europea se registró un descenso de un 2,4%.

Las cifras de ventas de coches en Catalunya lo dejan patente. La compra de turismos verdes ya triplica la de los diésel. Y si se fija la mirada algo más lejos, desde 2019, el año anterior a la pandemia, las ventas de coches de gasolina y diésel no han dejado de bajar. También lo han hecho los de gas, considerados algo menos contaminantes. Pero las ventas de coches eléctricos puros se han más que triplicado. En el caso de los híbridos, se han doblado. Las ventas de estos modelos de coche, que combinan la propulsión eléctrica con la del motor de explosión, ya duplican las de los diésel. En solo tres años se ha cambiado totalmente la situación.

En España en 2021 se vendieron 859.477 turismos. De estos, un total de 387.931 fueron de gasolina, un 8,4% menos que el año anterior, y 171.164 fueron diésel, un 27,4% menos que en 2020; mientras que la venta de coches alternativos (eléctricos, híbridos, gas e hidrógeno) aumentó un 56,6%, hasta las 300.382 unidades.

A pesar del fuerte crecimiento de ventas de coches limpios y el declive del motor de explosión, el camino a recorrer para dejar las carreteras limpias de emisiones es muy largo. Según los datos de la patronal europea Acea, de todo el parque automovilístico español (más de 25 millones de coches) solo un 0,2% son eléctricos puros y poco más del 2% son híbridos. La situación en el conjunto de la Unión Europea no es muy diferente, a pesar de que sí es algo mejor. Un 0,5% del parque automovilístico es eléctrico puro y los híbridos no llegan al 2%.

De hecho, la electromovilidad todavía tiene mucho camino por recorrer en Europa. Para hacerse una idea, Noruega es el estado con más coches eléctricos puros, un 12,1% del total. Pero, entre los socios de la Unión Europea, los Países Bajos es donde tienen una cuota mayor, con un 2%, por delante de Dinamarca (1,2%), Suecia (1,1%) y Luxemburgo (1%).

El sector, sin embargo, tiene claro que la automoción avanzará hacia la electrificación. Solo hay que mirar los planes de inversión de los fabricantes. Sin ir más lejos, Seat prevé destinar 5.000 millones de euros hasta el 2025 a su ofensiva eléctrica. El presidente de la marca de Martorell, Wayne Griffiths, no deja de aprovechar la ocasión cada vez que habla en público para reclamar más ayudas por parte del Estado al coche eléctrico, tanto para estimular a los compradores como para desarrollar la infraestructura de carga.

La directora de comunicación de la patronal española Anfac, Noemí Navas, se suma a la demanda. “Los fabricantes estamos trayendo nuevos modelos más eficientes al mercado, pero se tiene que estimular la demanda y la descarbonización con otras herramientas, como las infraestructuras de carga y la renovación del parque automovilístico”, explica.

Alerta por los precios

El gran problema –al menos de momento– del coche eléctrico y también de los híbridos es que tienen un precio más elevado que los coches con motor de explosión. De aquí la apuesta de Seat. Para no perder mercado, quiere ser el fabricante que haga el modelo compacto eléctrico pequeño para todo el grupo Volkswagen, a “un precio asequible”, según Griffiths. Detrás está la estrategia comercial. En España –segundo mercado para Seat– el poder adquisitivo es inferior que en otros mercados del centro y el norte de Europa. El comprador de Seat (en todos sus mercados) es joven y, por lo tanto, más abocado a comprar coches asequibles.

Esta misma semana el presidente del grupo Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiado y Chrysler), Carlos Tavares, alertaba de que “la implantación de los coches eléctricos responde más a un deseo de los políticos que de los fabricantes”, a la vez que avisaba de que “una rápida transición hacia los coches eléctricos puede comportar riesgos sociales”. Unos riesgos, por un lado, de tipo laboral, puesto que el coche eléctrico para su fabricación necesita menos mano de obra. Pero también con un progresivo encarecimiento de los vehículos nuevos que dificultaría el acceso a vehículos nuevos y de cero emisiones a las personas con menos capacidad adquisitiva.