El levantamiento de los peajes abre el debate sobre el pago del futuro

BarcelonaLas cero horas del 1 de septiembre de 2021. Es el momento previsto para levantar, después de más de medio siglo, las barreras de peaje de las autopistas AP-7 (Salou-La Jonquera), AP-2 (El Vendrell-Zaragoza), C-32 Norte (Montgat-Palafolls) y C-33 (Barcelona-Montmeló). Las dos primeras concesión del Estado, que ha gestionado Acesa (Abertis), y las otras dos concesión de la Generalitat, que ha gestionado Invicat (también de Abertis). En Catalunya son más de 425 kilómetros que pasarán a ser gratuitos. Es el levantamiento de barreras por fin de concesión más importante que se ha producido en España, después de que el 1 de diciembre de 2018 pasó a ser gratuita la AP-1 entre Burgos y Armiñón y el 31 de diciembre de 2019 se liberaran los peajes de la AP-7 entre Salou y Alicante y de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

Pero la finalización de estos peajes no quiere decir que Catalunya se quede sin vías de pago –es la comunidad que tiene más kilómetros– y que ya no se tenga que pagar nunca más. De hecho, el levantamiento de estas barreras ha comenzado un nuevo debate sobre cómo se tendrá que pagar en el futuro el mantenimiento de estas vías.

Las alternativas

El Govern apuesta por la viñeta y el Estado por el pago por uso

Hasta ahora la Generalitat apostaba por un modelo de viñeta, pagar una tarifa plana que permitiera circular por todas las vías de alta capacidad. Según la patronal de constructoras y concesionarias Seopan, el mantenimiento y explotación de las vías de alta capacidad tiene un coste de 450 millones de euros anuales. El Govern decía, ya hace cuatro años, que haciendo pagar a los usuarios una viñeta de entre 40 y 110 euros anuales –dependiendo del tipo de vehículo– se recaudarían unos 1.000 millones que permitirían mantener las vías, invertir en nuevas infraestructuras, pagar los peajes en sombra y las concesiones que todavía mantendrán barreras, y todavía se podría destinar una parte a mejorar el transporte público.

Por su parte, el gobierno español ha reconocido por primera vez solo hace unos meses que hay que pagar por las vías de alta capacidad siguiendo los criterios europeos de pagar por uso y por quien contamine. Es decir, que paguen las autopistas quienes las utilizan, y no todos los ciudadanos a través de los presupuestos. En el plan de recuperación enviado a Bruselas para la salida de la pandemia, España se compromete a introducir el pago por uso en 2024 en todas las vías de alta capacidad. Si se hiciera, se acabaría con el agravio histórico que se creó a partir de 1992, cuando Josep Borrell como ministro impulsó un plan de autovías que extendió una amplia red de alta capacidad gratuita en todo el Estado, mientras que en Catalunya solo se hizo la A-2 y algunos tramos de la A-7 y en el resto se mantuvieron los peajes.

Posiciones enfrentadas

Resurgen las plataformas que reclaman la gratuidad

Las intenciones de la Generalitat y el Estado de volver a hacer pagar por las autopistas ha hecho resurgir los movimientos antipeajes, que cíclicamente han protagonizado protestas, como la campaña No vull pagar. Por ejemplo, el movimiento vecinal por la gratuidad de la AP-7 ha decidido reorientar su lucha para evitar que “nunca más” se vuelvan a implantar peajes. “El mantenimiento de la vía es una parte mínima”, dice el portavoz del movimiento, Llorenç Navarro, y añade: “La información de que no hay suficiente dinero para carreteras es una gran mentira. Nos quieren hacer creer que tenemos que pagar para mantenerlas”. Según Navarro, por la AP-7 se ha llegado a pagar “35 veces más” de lo que costó y las vías rápidas se han amortizado “157 veces” con los peajes. 

La posición contraria la ejemplifica Joaquim Llansó, vicepresidente de la patronal Foment del Treball y presidente de la Cámara de Contratistas de Obras. Propone un canon, de un 20% del peaje actual, aproximadamente, para pagar el mantenimiento.

Los perdedores

340 trabajadores al paro y los ayuntamientos sin IBI

La supresión de los peajes también tiene consecuencias en la ocupación. Abertis ha pactado con los sindicatos un ERE que afectará a 340 empleados, que recibirán, sin embargo, la máxima indemnización por despido improcedente (con un mínimo por empleado de 45.000 euros) y, además, algunos complementos y beneficios más.

También los ayuntamientos son unos de los damnificados por el fin de los peajes, puesto que dejarán de cobrar el IBI. Un impuesto local que para algunos de los pequeños municipios que atraviesan las autopistas era una parte sustancial de sus ingresos. Cristina Mundet, alcaldesa de Vilobí d’Onyar, ha afirmado que este dinero se destinaba a inversiones y ahora habrá que buscar “nuevas vías” para financiar algunos de los proyectos municipales. Según Mundet, haría falta que los municipios recibieran una “compensación” económica por las molestias que sufren los vecinos mientras ha durado la explotación de la autopista.

Litigios pendientes

Abertis reclama casi 4.000 millones de euros al Estado

Las relaciones entre Abertis y el Estado se mantendrán, al menos en los tribunales, cuando se levanten las barreras. La compañía de concesiones reclama al Estado 4.800 millones de euros y parece que será el Tribunal Supremo quien lo tendrá que decidir. De esta cantidad, unos 1.000 millones son por inversiones hechas. El resto viene del pacto de la ampliación de la AP-7 en 2006, cuando era ministra Magdalena Álvarez. La empresa se comprometía a ampliar la autopista, pero a cambio de un tránsito mínimo asegurado. Entonces llegó la crisis y no se lograron los niveles de tránsito previstos. El Estado, en el plan enviado a Bruselas, reconoce una deuda con la concesionaria de 1.290 millones de euros, una cantidad que se computa como déficit del Estado.

Los miedos

Los cambios en la movilidad pueden saturar las vías gratuitas

Las autopistas ahora gratuitas absorberán más tránsito que hasta ahora. Esto obligará a más gasto en mantenimiento y también hará que haya más densidad de tránsito. Abertis también cree que esto puede sacar tránsito a alguna de las vías de pago que le quedan, especialmente la C-32 Sur, puesto que la AP-7 se convierte en una alternativa sin coste para los conductores. Por eso ya ha creado un sistema de descuentos para retener el máximo de usuarios habituales de los túneles del Garraf.