Estados Unidos y Europa: dos caminos diferentes para llegar al coche eléctrico

Durante esta semana el presidente de los Estados Unidos de América, el demócrata Joe Biden, ha escenificado la aprobación de una nueva orden ministerial que pretende que el 50% de las ventas de coches nuevos en los EE.UU. en 2030 sean de coches eléctricos de cero emisiones.

Durante la presentación de la nueva hoja de ruta, y acompañado de los representantes de los tres gigantes de la industria automovilística norteamericana –General Motors, Ford y el grupo Stellantis, matriz de Jeep, Ram o Chrysler, entre otros–, el presidente Biden ha afirmado que “el futuro de la industria automovilística es eléctrico, no hay marcha atrás”, a la vez que conseguía la complicidad de los tres grandes gigantes automovilísticos en este proyecto.

Este anuncio presidencial supone un cambio de paradigma radical respecto a la anterior administración Trump, y va acompañado de un plan de políticas de electrificación y ayudas a los consumidores norteamericanos llamado Build Back Better, y que presupone varios incentivos para la compra de vehículos eléctricos, la creación de una red de carga densa y adecuada para los millones de nuevos coches eléctricos que tienen que circular por el país y varias ayudas en materia de investigación y desarrollo a los grandes fabricantes de Detroit (aunque ya no tengan la sede física en esta ciudad), con una inversión que superará los 330.000 millones de dólares públicos los próximos años.

El contraste con Europa

El plan de la administración Biden va en la línea de las intenciones de la Comisión Europea, que quiere potenciar y acelerar la transición al coche eléctrico con el año 2030 en el horizonte. De hecho, la UE y varios fabricantes del Viejo Continente tienen como objetivo la electrificación del 100% de sus ventas en 2030, un objetivo mucho más ambicioso que el norteamericano, que solo pretende llegar al 50% de las nuevas matriculaciones ese mismo año.

A la hora de la verdad, sin embargo, y dejando de lado los anuncios políticos e institucionales, parece mucho más razonable el objetivo fijado por el plan norteamericano que el europeo. En primer lugar, las marcas y fabricantes europeos y norteamericanos han invertido muchos millones de euros en los últimos motores térmicos y de combustión, muy eficientes y poco contaminantes, y sus cuentas anuales dependen de la amortización de estas mecánicas en sus vehículos de futuro, que pasarán sí o sí por varios sistemas de electrificación ligera (híbridos o híbridos enchufables), pero que parece difícil imaginar que desaparezcan del todo en 2030.

En segundo lugar, hay un inconveniente geográfico que imposibilita la creación de una red de puntos de carga adecuada en el Viejo Continente en contraste con los Estados Unidos. Y es que la densidad de población en Europa es muy superior a la de los Estados Unidos, y la mayor parte de personas de las grandes metrópolis europeas viven en pisos y muchas veces aparcan en la calle. En cambio, la realidad demográfica de los Estados Unidos (o de Noruega, paraíso de los eléctricos en Europa) es que las ciudades son más extensas y mucha más gente vive en las afueras en casas individuales donde es mucho más sencillo reservar un lugar para cargar el vehículo en el propio domicilio.

En tercer lugar, hay un último motivo por el que el plan Biden parece más realista que el europeo, y es que de momento las autonomías y velocidades de carga de los coches eléctricos no llegan a poder competir con los vehículos de combustión. También hay que pensar que la población europea que se desplaza diariamente en coche a menudo hace pocos kilómetros alrededor de su domicilio, trabajo, escuela de los niños y gimnasio, mientras que los norteamericanos hacen un volumen de kilómetros diario mucho mayor que los europeos, puesto que las distancias son muy superiores y la densidad de población es más baja.

Un condicionante cultural

Para acabar, hay un último factor que influye en el plan de la administración Biden de llegar al 50% de vehículos nuevos eléctricos en 2030 frente al 100% por el que suspira la Unión Europea (y que posiblemente tampoco logrará del todo), y es la propia cultura automovilística de los norteamericanos. En los EE.UU. un vehículo líder en Europa como el Volkswagen Golf o el Seat León no tiene ningún mercado, puesto que los coches más vendidos y apreciados ahí son las camionetas o pick-ups como la Ford F-150, líder indiscutible del mercado norteamericano.

A los norteamericanos les gustan los coches mucho más grandes, y siempre asociados a potentes motores de gasolina V6 o V8. También es cierto que los Estados Unidos han visto nacer y crecer a Tesla, el principal fabricante mundial de coches eléctricos, pero, fuera de algunos estados urbanos y progresistas como California o Nueva York, su cuota de mercado es todavía muy baja. Estados como Oregón, Arizona, Texas o Dakota del Sur, para poner solo algunos ejemplos, son auténticos bastiones de los coches grandes con motores de combustión, además de disponer de las grandes reserves petroleras de los Estados Unidos, una riqueza geoestratégica a la que las administraciones norteamericanas no quieren renunciar. En contraste, los europeos no vivimos en grandes estados de población dispersa, y ningún miembro de la UE tiene grandes reserves petroleras (Noruega y el Reino Unido no forman parte de la UE), y en la apuesta europea por el coche eléctrico también figura un componente geoestratégico como reducir la dependencia energética del club de los 27 estados miembros de la Unión Europea.

La amenaza china

Finalmente, hay un último factor que ha hecho que los europeos y sobre todo los norteamericanos se hayan puesto las pilas (perdonad el eufemismo) en la apuesta por la transición energética de su industria automovilística. Este último punto se llama China, y su competencia preocupa mucho a las instituciones y a los grandes fabricantes automovilísticos tradicionales de Europa y los Estados Unidos.

Y es que la industria del automóvil es algo más que un sector productivo más del intríngulis secundario de los Estados Unidos o Europa. Los coches y las motos forman parte del imaginario popular y de lo que podríamos denominar orgullo nacional de los europeos y norteamericanos. Un Porsche 911, un Ford Mustang, un Fiat 500, un Mini, un Volkswagen Escarabajo o un Seat 600, por ejemplo, forman parte del imaginario popular y cultural de nuestras sociedades, y algunos fabricantes llegan a tener una fuerza telúrica en los territorios donde han nacido y crecido, como es el caso de Ferrari y Maranello, Fiat y Turín o BMW y Múnich, por ejemplo. Si no lo creéis, fijaos en el factor sentimental en el ranking de coches más vendidos en cada país: en Catalunya hay dominio de los coches de Seat, en Francia de los Peugeot o Renault, en Italia de los Fiat y Lancia, en la República Checa de Skoda o en Rumanía de Dacia. Y pasa exactamente lo mismo al otro lado del Atlántico, con las camionetas o pick-up de Ford y los todoterrenos de Jeep dominando el mercado.

Lo que los políticos y la sociedad europea no quieren y posiblemente no quieren permitir es ver una pequeña invasión de los fabricantes chinos en sus mercados locales, a pesar de que quizás ya llegan un poco tarde: Volvo o Lotus forman parte de Geely, varios inversores chinos han comprado porcentajes accionariales importantes de grandes fabricantes europeos y norteamericanos, y algunos fabricantes de coches eléctricos ya han dado el salto a nuestro mercado, aprovechando marcas históricas como MG, ahora bajo control chino. Conviene recordar que muchos de los grandes fabricantes chinos, con los que las marcas europeas tienen que llegar a acuerdos de joint venture para poder fabricar ahí, están controlados de manera directa o indirecta por el gobierno del Partido Comunista Chino y, por lo tanto, obedecen a una estrategia de expansión mundial que cuenta con el visto bueno de Pekín. Preocupados por esta situación y la pérdida de peso industrial, posibles deslocalizaciones y aumento de población en el paro, las administraciones norteamericana y europea han doblado su apuesta por el coche eléctrico, que ven como un importante bastión de resistencia frente a la expansión industrial del gigante asiático.