Pegaso: los lujosos coches catalanes que nunca lograron volar arriba

En 1920, un joven barcelonés de tan sólo 23 años compró la fábrica en la que trabajaba montando motores para bombas de agua. Era Wilfredo Ricart, hijo del director de la Escuela Náutica de Barcelona. Mirada penetrante, raya encerada, rostro serio. El joven llamaba la atención en todas partes: con sólo 20 años, ya se había doctorado en ingeniería industrial. Era un apasionado del motor. Con Paco Pérez, un amigo suyo, reconvirtieron la nueva fábrica en un taller de motores para ciclomotores, llamados Rex, que tuvieron un éxito descomunal hasta los años 60. Pero él tenía claro que quería hacer vehículos enteros.

Así, en 1926, creó SA Motores y Automóviles Ricart. Al cabo de un año, ya había estrenado un modelo con carrocería de lujo, galardonado en el Salón del Automóvil de París. Sin embargo, con el estallido de la Guerra Civil se marchó a Italia, donde capitaneó la fabricación de los coches de competición de la escudería Alfa Romeo. A mediados de los 40, regresó a Catalunya como consejero delegado de ENASA, una nueva empresa creada a partir del Instituto Nacional de Industria. "Tenía el objetivo de renovar el parque automovilístico y logístico español, que todavía sufría los efectos de la guerra", explica Andrei Boar, profesor en la Barcelona School of Management. Como, para conseguirlo, hacía falta una planta donde fabricar vehículos, el gobierno presionó para que la histórica automovilística Hispano-Suiza pasara a manos de ENASA. Y, con Wilfredo Ricart al frente, nacieron los míticos camiones Pegaso.

Los nacidos en los 60 recuerdan aún hoy que los camiones de cualquier marca se llamaban Pegasos. Durante décadas, las carreteras fueron llenas. De la fábrica de la Sagrera, en Barcelona, ​​no paraban de salir cada semana decenas de vehículos con el logo del caballo alado, que había diseñado el propio Ricart. Pero más allá del éxito de los vehículos pesados, Pegaso también fabricó coches deportivos. En 1951, el Pegaso Z-102 triunfó en el Salón de París y en competiciones deportivas. En 1957 se presentó el Z-103, pero de ambos modelos se fabricaron poquísimas unidades. "Se pudieron hacer unas 80", puntualiza Boar. Se producían de forma casi artesanal. “En los 50, el coche era visto como un objeto de lujo, artístico, más que como una necesidad, mientras que el país pedía camiones -contextualiza el experto-. Cuando, con marcas como Ferrari, Alfa Romeo, Mercedes o BMW, la demanda de coches deportivos se disparó, Pegaso, con su sistema de producción artesanal, no pudo competir con ellos”, remacha.

Con la fabricación de estos lujosos modelos, ENASA y el franquismo buscaban crear un automóvil que representara el progreso técnico y estilístico del régimen. Pero no les salió bien. El elevado coste de fabricación y la lentitud del proceso hicieron que su precio final fuera astronómico: 123.000 euros actuales. Asimismo, algunas unidades tuvieron problemas técnicos. En 1957 se produjo el último coche Pegaso y ENASA se centró en los camiones. Hoy, eso sí, son auténticas joyas de coleccionista, que en las subastas se pagan cerca del millón de dólares.