Stellantis afronta el gran fiasco del motor PureTech 1.2

Hace diez años los motores tricilíndricos parecían destinados a controlar el mercado. Motores de gasolina más pequeños y ligeros que los motores diésel y de gasolina de cuatro cilindros, con unas cifras de consumos y emisiones sorprendentemente bajas y con unos costes de fabricación y desarrollo bastante inferiores, también, a los motores convencionales hasta entonces. Además, estos pequeños motores de gasolina de tres cilindros y poco cubicaje (a menudo en torno a un litro o incluso menos) alcanzaban potencias considerables —alrededor de los 100 CV— gracias al uso de un turbo de geometría variable y de la inyección directa, obteniendo ciclos de consumo irrisorios que se situaban en torno a los 4,5 o 5 litros los 100 kilómetros en sus ciclos de homologación.

En este contexto, dos de las marcas de lo que hoy es el grupo Stellantis presentaron un nuevo motor de gasolina de tres cilindros que debía revolucionar el segmento de los coches de corte urbano, utilitario y compacto. Las marcas Peugeot y Citroën presentaron en 2014 el primer motor PureTech 1.2, un propulsor que parecía destinado a gobernar el mundo, ya que ganó el premio al mejor motor del año en cuatro ocasiones consecutivas (2015, 2016, 2017 y 2018).

Todo parecía apuntar que el motor PureTech 1.2 estaba destinado a marcar las diferencias, y las marcas que fueron fusionándose con Peugeot y Citroën, como Opel y Jeep, lo incorporaban rápidamente a su gama. Su éxito fue tal que Ford y Volkswagen decidieron desarrollar también motores de gasolina de tres cilindros, llamados EcoBoost y 1.0 TSI respectivamente, para imitar la estrategia de los fabricantes franceses.

Un talón de Aquiles inesperado

Lo que los ingenieros franceses de Peugeot y Citroën no previeron, sin embargo, fue la problemática que comportaría la correa de distribución de ese motor. El motor PureTech 1.2 utilizaba, desde el principio, una correa de distribución bañada en aceite o húmeda que generó problemas con la presión del aceite del motor y especialmente por su desgaste prematuro. Y es que el hecho de recibir aceite del motor hacía que la correa de distribución también estuviera bañada por los residuos del filtro de partículas, por lo que la correa sufría un desgaste prematuro y roturas que podían llegar a estropear todo el bloque motor. Cuando la correa se iba desgastando o deshaciendo, los trozos o partículas de goma procedentes de la correa se acumulaban y taponaban el retorno del aceite al motor, haciendo que el propulsor no estuviera debidamente lubricado y generando un aumento de temperatura que hacía calentar el motor y podía llegar a fundir o estropear varias piezas. Esta avería, popularmente llamada motor gripado es muy grave y sólo puede resolverse con la sustitución total del propulsor.

El grupo Stellantis, consciente de la gravedad de la situación, propuso el aumento de la garantía de sus vehículos, así como adelantar la sustitución de la correa original por una nueva más resistente al desgaste. Asimismo, se hacía cargo del coste de la reparación. Pero el coste en términos de reputación y fiabilidad ha sido tal que, finalmente, la dirección del grupo automovilístico ha optado por retirar este propulsor revolucionario. Aún se utilizaba en algunos modelos de la gama básica del grupo, siempre asociado a un cambio manual de cinco relaciones y con dos variantes de 75 y de 100 CV de potencia.

Un motor más fiable y ecológico

Por último, el grupo Stellantis ha decidido dejar de comercializar el motor PureTech 1.2 tal y como lo conocíamos hasta ahora y sustituirlo por uno nuevo, también con tres cilindros y el mismo cubicaje, pero absolutamente diferente del propulsor original. El nuevo motor utilizará una cadena en vez de una correa de goma y variará su tipo de ciclo de combustión, abandonando los ciclos de combustión Otto (los más convencionales en los motores de gasolina) a uno tipo Miller, que ofrece menos elasticidad y potencia a bajas revoluciones.

Para poder compensar este hándicap, y también con la vista puesta en las etiquetas ecológicas de los gobiernos europeos, el nuevo motor 1.2 PureTech irá maridado, de serie, de un propulsor eléctrico de 29 CV de potencia y una batería de 48 V, obteniendo así una mecánica híbrida convencional que mantendrá el consumo y las emisiones a raya. El nuevo propulsor se ofrecerá con un cambio automático de seis relaciones y doble embrague y estará disponible con dos potencias, de 100 y 136 CV, y unos consumos de entre 4,2 y 5,1 litros en los 100 kilómetros.