Toyota C-HR PHEV, polivalencia ecológica en formato enchufable

Debo reconocerlo: cuando voy probar la primera generación del Toyota C-HR hace siete años quedé bastante sorprendido por su imagen futurista, su carga tecnológica y el grado de perfeccionamiento de su sistema de propulsión híbrido; unas credenciales que le sirvieron para convertirse en un auténtico éxito de ventas en el mercado europeo y en el líder del segmento de los vehículos híbridos en el mercado catalán y español. Siete años después de la aparición de la primera generación de su todocamino cupé ecológico Toyota vuelve a la carga repitiendo su apuesta ecológica, futurista y tecnológica con esta nueva generación del SUV japonés.

La gran novedad mecánica de esta segunda generación del C-HR es, precisamente, la llegada de una versión híbrida enchufable o PHEV asociada a un esquema de tracción delantera (4x2) ya un cambio automático de tipo CVT o transmisión variable continua que a Toyota llaman 220PH para diferenciarla de las versiones 140H y 200H, que siguen ofreciendo mecánicas híbridas convencionales autorrecargables.

La versión que hemos podido probar ha sido precisamente la variante híbrida enchufable PHEV, que casa un motor de combustión gasolina de cuatro cilindros, 2.0 litros y 153 CV de potencia con un propulsor eléctrico de 163 CV para obtener una potencia total combinada de 223 CV. La autonomía de esta versión híbrida enchufable o PHEV alcanza los 66 kilómetros en modo eléctrico gracias a unas baterías de litio de 13,8 kWh de capacidad ya un sistema de recarga compatible con corriente alterna de hasta 76,6 kW de potencia, lo que permite cargar por completo las baterías de este vehículo en apenas dos horas y media.

Llegados a este punto conviene recordar que los híbridos enchufables o PHEV no eran, hasta ahora, la principal apuesta de la marca japonesa. Toyota siempre se ha caracterizado por explorar nuevos sistemas de propulsión alternativos, siendo pionera y referente de los vehículos híbridos autorrecargables o híbridos convencionales (HEV), pero difiriendo de la estrategia de los principales fabricantes europeos en la electrificación de sus vehículos.

Me explico: si bien los grandes fabricantes europeos y estadounidenses han destinado muchos recursos humanos y económicos al avanzar en la electrificación de sus coches, bien en formato eléctrico o híbrido enchufable, Toyota decidió apostar por los vehículos de hidrógeno o con pila de combustible, y de hecho hace ya algunos años que comercializa algunos modelos que utilizan este combustible, como el Toyota Mirai. Pero las exigencias de los compradores europeos y estadounidenses, mucho más acostumbrados y dispuestos a comprar vehículos electrificados enchufables, hizo que los ejecutivos de la marca japonesa apostaran definitivamente por ofrecer versiones híbridas enchufables o PHEV en la gama de su superventas destinadas al mercado europeo.

La versión híbrida enchufable o PHEV del C-HR promete, como decíamos, unos 66 kilómetros de autonomía en modo totalmente eléctrico, pero esta cifra puede aumentar en función del modo de conducción y el entorno por el que circule el vehículo. Así pues, en entornos urbanos y con el modo Eco activado, una conducción muy previsora ​​y el climatizador apagado o en perfil de funcionamiento bajo es posible alcanzar unos 100 kilómetros de autonomía en modo totalmente eléctrico.

Por el contrario, si activamos el modo 'Sport' y atacamos con cierta alegría un tramo de carretera de montaña veremos cómo los 180 kilos extra en la báscula de la versión PHEV o híbrida enchufable hacen que la autonomía eléctrica del vehículo se reduzca de forma ostensible . Sin embargo, queda claro que el planteamiento general del coche y el perfil de compradoras y compradores al que va dirigido justifican plenamente un talante urbano, ágil y decidido del vehículo, sin incidir en ninguna pretensión dinámica o deportiva.

Una estética futurista y funcional

El nuevo Toyota C-HR es ligeramente más corto en esta segunda generación, ya que mide 4,36 metros de largo, pero por el contrario resulta algo más alto (1,58 metros) y ancho (1,83 metros) que el suyo predecesor. A primera vista el nuevo C-HR resulta más contundente y futurista, gracias a una carrocería donde predominan las formas geométricas y las líneas angulosas, que aportan una dosis extra de potencia visual y estética. Éste es un elemento bastante importante, ya que en Toyota creen que uno de los pilares del éxito de la primera generación del modelo fue, precisamente, su lenguaje estético atrevido y futurista, que ahora se ve reforzado en esta segunda generación. Sin embargo, esta apuesta estética atrevida y futurista no se convierte en ningún caso exagerada ni estridente, y seguro resultará atractiva a buena parte de los compradores y compradoras del segmento.

En el frontal del vehículo destaca el diseño de los nuevos grupos ópticos Full LED, que dialogan con un capó afilado y aerodinámico y una gran calandra central. En la vista lateral y posterior toma protagonismo una línea de cintura elevada gracias a unas nervaduras o líneas de tensión ascendentes que desembocan en los grupos ópticos posteriores, la caída en estilo cupé de los montantes traseros o pilar C y unas faldas sobredimensionadas que aportan carácter y fuerza visual en el conjunto. Nuestra unidad de prueba, equipada con el paquete estético GR Sport, incorporaba unas magníficas llantas oscurecidas de 19 pulgadas y un portón trasero eléctrico, que enfatizaban su imagen poderosa y tecnológica.

La versión híbrida enchufable o PHEV sólo se diferencia del resto de la gama por la ubicación de la entrada del enchufe en la parte derecha de la carrocería, las inscripciones PHEV o los frenos delanteros sobredimensionados con pinzas de doble pistón. En todo esto hay que incluir que nuestra unidad de prueba disponía del paquete estético GR Sport, que incorpora una pintura blanca perlada específica y faldas específicas en los guardabarros.

En cuanto a los interiores del nuevo C-HR, cabe destacar la gran pantalla central táctil de hasta 12,3 pulgadas y el nuevo cuadro de instrumentos o cockpit digital de 12 pulgadas, con un funcionamiento fácil e intuitivo. Conviene destacar también que Toyota mantiene la apuesta por los botones físicos para gestionar elementos clave del comportamiento como el climatizador o el volumen de la radio, entre otros, situados en una disposición ergonómica y racional que facilita su uso. El paquete estético GR Sport de nuestra unidad de prueba incluye unos magníficos asientos deportivos de tipo 'bucket' que recogen el cuerpo a la perfección, y varios detalles estéticos e inscripciones en el volante o alfombras del vehículo, entre otros.

Sin embargo no puedo dejar de decir que el espacio dentro del habitáculo del C-HR no es óptimo en su aprovechamiento. Me explico: las plazas traseras no son las más amplias del segmento, y el hecho de disponer de una cintura tan elevada y una caída cupé marcada hace que las ventanas sean relativamente pequeñas, lo que resta campo visual a los ocupantes de las plazas posteriores . El maletero de esta versión híbrida enchufable tiene una capacidad de 310 L de capacidad, unos 50 L menos que las versiones híbridas convencionales, ya que las baterías le restan ese espacio. Aunque los 310 L de capacidad son más que suficientes para un uso diario del vehículo, cabe decir que la morfología de este maletero dificulta su óptimo aprovechamiento.

Relacionado con la caída cupé del pilar C o montante trasero todavía hay que añadir una última observación, y es que la ausencia de un limpiaparabrisas posterior hace que los días de lluvia más o menos intensa se pueda comprometer la visibilidad posterior mediante el retrovisor interior, especialmente si circulamos en entornos urbanos a poca velocidad. Los ingenieros y diseñadores de Toyota -y del resto de marcas que optan por estas caídas cupés sin limpiaparabrisas posteriores, que no son pocas- justifican su decisión con criterios aerodinámicos, ya que la carrocería está pensada para deslizar las gotas de agua cuando circulamos a cierta velocidad, pero en entornos urbanos a velocidades iguales o inferiores a los 30 km/h las gotas no acaban de desaparecer y dificultan la posterior visibilidad, lo que incide en la seguridad general del vehículo.

Un vehículo con vocación urbana y ecológica

Una vez en el volante no es muy difícil familiarizarse con el coche. El nuevo C-HR es un vehículo ágil y potente, pero sus 223 CV y ​​el paquete estético GR Sport no lo convierten en un vehículo deportivo, ni mucho menos. En este sentido conviene destacar que los ingenieros de Toyota han buscado crear un coche muy cómodo y neutro, gracias a una puesta a punto específico de su plataforma TNGA (compartida con Corolla o RAV4, por ejemplo) mediante los amortiguadores adaptativos FSC y una dirección precisa pero no necesariamente demasiado comunicativa. Las reacciones de este todocamino tampoco son de respuesta inmediata, ya que la gestión del cambio automático CVT hace que la gestión de la potencia de ambos propulsores sea más progresiva que inmediata. Como decíamos, nada demasiado relevante: Toyota es plenamente consciente de lo que espera el gran público de este vehículo, y el C-HR responde exactamente a estas expectativas: consumo ajustado, confort de marcha, una sensación de calidad marcada gracias a su puesta en punto de las suspensiones y el grado de insonorización del vehículo y su facilidad de uso.

El C-HR tiene cuatro modos de conducción diferentes (Eco, Normal, Sport y Custom) que permiten cambiar la respuesta del propulsor y el grado de precisión de la dirección, y otros cuatro ajustes del modo híbrido llamados 'EV' o totalmente eléctrico, 'Auto EV/HV,' que activa el motor térmico en condiciones de alta demanda de potencia, 'HV' o enfocado a mantener la carga de la batería y 'Charge', que prioriza la carga de la batería cuando el vehículo está en marcha.

Una de las grandes novedades de este Toyota C-HR es la función 'geofencing' que activa automáticamente el modo de conducción eléctrico cuando la geolocalización del coche detecta que estamos circulando en una zona de bajas emisiones (ZBE) siempre y cuando quede suficiente carga en las baterías del vehículo. Esta función hace que por defecto el coche encienda y circule en modo eléctrico o 'EV/HV' cuando circulemos dentro de Barcelona, ​​limitando las emisiones del vehículo al máximo.

Precisamente es en los ciclos de conducción urbana donde el C-HR híbrido enchufable muestra mejor sus credenciales gracias a su autonomía en modo totalmente eléctrico. Pero este coche también cumple con creces en conducción interurbana, especialmente circulando a velocidad constante por autopistas o carreteras rápidas. Incluso en carreteras de curvas a un ritmo ágil el Toyota C-HR se defiende, aunque -queda claro- no es éste su registro preferido, ni tampoco un aspecto que sus potenciales compradores quieran apreciar y valorar.

En materia de seguridad al volante y ayudas a la conducción, esta segunda generación del C-HR representa un gran salto hacia delante respecto al modelo precedente gracias al programador de velocidad activo (i-ACC), el sistema de mantenimiento lateral de carril (LTA) y toda la batería de ayudas a la seguridad como son los asistentes de frenado, paro de emergencia o aparcamiento, entre otros.

Por último, conviene destacar el consumo real del nuevo Toyota C-HR PHEV o híbrido enchufable, que se sitúa en torno a los 19,2kWh/100km en entornos urbanos y en conducción totalmente eléctrica, en torno a los 4,2L/100km en modo híbrido convencional y por debajo de los 6,5L/100km en autopistas y autovías y con el motor de combustión en pleno funcionamiento. Unas cifras más que aceptables y contenidas por un vehículo con 223 CV de potencia y 1.720 kilos de peso, especialmente si tenemos en cuenta unas condiciones de calor muy marcada (pleno verano) que hacía necesario el uso del sistema de refrigeración a lo largo de toda la prueba.

Conclusión

En definitiva, el nuevo Toyota C-HR mantiene la receta de éxito que hizo del modelo de la primera generación el líder de ventas de coches híbridos en nuestro mercado. Un vehículo ecológico con etiqueta de cero emisiones, tecnológico y con un confort más que notable que, gracias a su polivalencia, parecen garantizar su éxito.

Precios

El Toyota C-HR de acceso con mecánica híbrida convencional autorrecargable de 140 CV de potencia y nivel de equipamiento Active, tiene un precio base de 31.750 euros (descuentos promocionales aparte). Merece la pena apuntar el aumento de precio de las versiones de acceso respecto al modelo de primera generación, que -a pesar de ser menos potente y tecnológico- tenía un precio de 24.000 euros. Nuestra unidad de prueba, con mecánica híbrida enchufable y acabado estético GR Sport tiene un precio de 40.500 euros, pero la versión básica con esta mecánica, con el nivel de equipamiento Active, es algo inferior, y se sitúa en la franja de los 37.000 euros.