Avanzar tres camiones cada minuto: el nuevo "peaje" de conducir por la AP-7

Martorell / La Jonquera / AldeaCirculando a unos 110 kilómetros por hora por la AP-7, más o menos a la altura de la Ampolla (Baix Ebre), hay que reducir repentinamente la velocidad porque un camión pone el intermitente para adelantar a dos vehículos de su condición. El frenazo por no comerse su matrícula no es brusco, pero sí contundente. Y la espera es larga. Hay que reducir a unos 90 km/h, la velocidad con la que el camionero está intentando adelantar a dos camiones más que no van mucho más lento que él. De repente, el primer vehículo pesado pone al intermitente y pide incorporarse también al carril izquierdo, obligando al turismo a frenar. Pero no mucho, porque por detrás del segundo camión también se mueve en el carril de la izquierda. El motivo: unas obras de mantenimiento de la carretera sólo dejan un carril disponible. Es el llamado sándwich entre camiones, muy frecuente en la AP-7. Nada extraordinario para los conductores habituales, pero una evidencia de la realidad en la principal autopista catalana.

De Barcelona hasta el delta del Ebro hay unos 180 kilómetros que se recorren por tres carriles hasta Tarragona y después por dos. Es un viernes laborable, con algo de lluvia. Sin embargo, a la hora de la verdad siempre hay que restar un carril para los turismos, porque el de la derecha está permanentemente ocupado por camiones. Y no son pocos: desde Barcelona hasta el Ebro, el ARA ha contabilizado unos 380. Dicho de otro modo: tres camiones adelantados por minuto. Cada día por la AP-7, una carretera de titularidad estatal, circulan unos 20.000 vehículos pesados, aunque depende del tramo. De las 20 carreteras con mayor tráfico de vehículos pesados ​​de todo el Estado, 19 están en Catalunya, y hasta nueve son tramos de la AP-7.

Cada día pasa mucha gente y pasan muchas cosas, como tres siniestros diarios con víctimas (la mayoría leves) y cuatro accidentes con camiones implicados, incluidos arañazos y choques menores. Entre 2019 y 2024, tras la supresión de los peajes en la vía, las víctimas de accidentes en la AP-7 han aumentado un 25%. Este año quince personas han perdido la vida en esta arteria, las mismas que en el 2023, y el pasado año fueron cinco. En lo que va de año, ha habido 1.036 accidentes con víctimas en la AP-7.

Esta misma semana un accidente de camiones el sábado y otro martes –en este caso, con un camionero muerto– en L'Aldea (Baix Ebre) provocaron horas y horas de retenciones. Según los datos a los que ha tenido acceso el ARA, de 2023 a 2024 subieron un 30% las colas en la AP-7. En 2025 llevamos ya 7.600 horas perdidas al volante, y en 2024 se cerró con 8.900. La zona del Ebro tiene un problema, y ​​es que los carriles pasan sólo a estar a dos y cualquier incidente, por muy absurdo que sea –como un vehículo averiado, que es frecuente–, provoca afectaciones.

Todas las fuentes consultadas sitúan un antes y un después en la liberación de los peajes del año 2021. Desde entonces, el tráfico en carretera ha aumentado considerablemente, sobre todo de camiones. Aproximadamente hay un 60% más en Martorell, un 25% más en el Ebro y un 40% más en La Jonquera y en la Roca del Vallès. Pero también existe una parte positiva: la AP-7 es una vía segura porque se elimina el choque frontal, el más letal de todos y, en consecuencia, se ha reducido la accidentalidad grave en otras carreteras secundarias, como la N-II y la N-340.

Sin embargo, desde el Servei Català de Trànsit insisten en que se debe mejorar la conexión de la AP-7 con las otras vías. De hecho, los puntos más conflictivos suelen estar en Martorell, cuando se enlaza con la A2; en Parets del Vallès, con la C-33, y en la zona de Mollet del Vallès, en la C-58. Este punto del Vallès también es el que acumula más horas de cola, con hasta 9.550 en los últimos tres años. Otra de las medidas es bajar la velocidad, y Trànsit ya está negociando. Concretamente, una reducción a 100 km/h en la AP-7 en el tramo sur ya 80 en el caso de los camiones. Sin embargo, la densidad de vehículos se da en toda la AP-7. Los camiones ya representan el 34% de los vehículos en el tramo del Ebro, el 32% en La Jonquera, y el 20% en el tramo central.

La frontera con Francia

La densidad de camiones es visible sólo al cruzar la frontera de Francia y entrar en Cataluña. Aunque el momento más intenso es en verano, en el mismo viernes de otoño por el carril derecho se encadenan los camiones con estampados de toda España y Europa. Los camioneros también se quejan de que, cuando hacen tiradas largas y tienen que dormir en áreas de servicio, a menudo están intranquilos: "Nunca me quedo a dormir en un área no vigilada, porque toda la carga de paquetes que llevamos es muy golosa para los ladrones", dice José, un camionero de Murcia, de parada de Murcia, de las más transitadas de la zona. De hecho, los robos en las autopistas también han crecido exponencialmente en los últimos años.

El área de servicio de Llers es testigo directo del aumento del tráfico de camioneros en los últimos años. En pocos años, ha pasado de una a cinco gasolineras, fruto del incremento de la demanda. "Casi todos los días hay algún accidente cerca, por pequeño que sea", dice la dependienta. Tanto en la Puerta de Barcelona como en la gasolinera Baix Ebre también han constatado un aumento de la clientela, pero también lamentan que muchos camiones van "como locos" por el área de servicio. El hecho de que haya más gente siempre tiene cosas buenas y malas, y una que critican a los vecinos de L'Ampolla es que cuando hay retenciones los accesos al pueblo también se bloquean. Y en la Costa Brava algunas policías municipales cortan carreteras para que los coches parados en la autopista no busquen atajos.

Las alternativas

Los transportistas que utilizan esta vía rápida para recorrer el arco mediterráneo desde Almería hasta la frontera provocan la congestión, pero también la sufren. "No hay alternativa a la AP-7 en muchos tramos", sobre todo en quienes atraviesan el Ebro en el que la vía se reduce de tres a dos carriles, se queja el director de la Federación Empresarial de Auto Transportes de la Provincia de Tarragona (Feat), Josep Lluís Aymat. También señala como "desgracia" la proliferación de rotondas en la N-340, que va en paralelo a la autopista, y la prohibición de la circulación de vehículos pesados. "La N-340 no es una carretera nacional sino una de proximidad y en muchos tramos ni el ministerio sabe por dónde va porque se pierde con las urbanizaciones. Entonces, ¿por dónde deben pasar los camiones?", reflexiona.

Roger Saborit es un camionero habitual de la AP-7 en el tramo norte. Suele realizar el viaje de ida y vuelta hasta Tolosa de Languedoc ya menudo también baja hasta Tarragona. "Somos muchos camiones y, en momentos determinados, la presencia de coches familiares y turismos no está bien delimitada. En fines de semana largos o en operaciones vuelta deberían reconducirlos hacia la N-II, que está muy desperdiciada", explica. De Girona a Pertús, el tramo N-II es prácticamente paralelo y el tiempo de trayecto para un coche es casi el mismo. Pero esta carretera la utilizan solo los vecinos de la zona, que se conocen y no entran en la AP-7 para trayectos cortos. Lo mismo ocurre en el Ebro: vecinos de L'Aldea explican que no cogen casi nunca la AP-7 por la cantidad de camiones que hay; prefieren las vías secundarias.

El debate sobre la conveniencia o no de recuperar los peajes es recurrente, sobre todo en jornadas en las que la movilidad se complica o cuando, como el lunes, hay accidentes graves con camiones involucrados. Aymat afirma que las barreras no son disuasorias para los transportistas de largas distancias o internacionales, porque no tienen otra vía con condiciones óptimas que les permitan avanzar tan rápidamente, así que afirma que si se decidiera volver a hacer pagar por circular serían pocos los vehículos que se perderían.

En cambio, el ingeniero Francesc Soriguera, constata la relación directa entre la supresión de los peajes, en septiembre del 2021, con el hecho de que las autopistas lleguen a su capacidad máxima. Este profesor de Tráfico de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (ETSECCPB) de la Universidad Politénica de Cataluña (UPC) cuestiona la decisión política de haber suprimido los peajes estatales, puesto que sitúa a España como una excepción europea y permite la barra libre para las empresas transportistas extranjeras que tienen una vía rápida.

La cuestión de los peajes

Para el profesor, las infraestructuras deben gestionarse con "tarifación", es decir, implementando algún tipo de peaje, que no debe ser como los "del siglo XX" de precios fijos, sino en función del tipo de vehículo, del horario o de la asiduidad o el tipo de viaje. Asimismo, apuesta por restricciones para los camiones, u obligarles a circular en horario nocturno. De hecho, la Unión Europea ha insistido en varias ocasiones en España en repensar su modelo actual para incrementar las inversiones al mejorar la movilidad. "Una infraestructura de alta capacidad debe tener un pago por uso", insiste.

El gobierno español y el catalán confían en que la puesta en marcha de la totalidad del corredor mediterráneo para mercancías vacíe las autopistas. Hoy sólo el 4% de las mercancías que se mueven en todo el Estado se hacen por tren, pero la autopista ferroviaria Madrid y Valencia, estrenada a mediados del año pasado, concentra ya el 20% de las mercancías.

El comisionado del gobierno español para el Corredor Mediterráneo es Josep Vicent Boira, quien apunta que, si se cumple el calendario, "entre 2026 y 2027" se inaugurarán "elementos que permitirán un trasvase de mercancías" de la carretera a los trenes: la terminal de la Llagosta, la conexión de y Castellón o el by pass de Almussafes. "Es el embrión por ayudar a descongestionar la AP-7", afirma. Soriguera cuestiona que el tren sea la gran alternativa por una cuestión económica, e indica que es más barato realizar los trayectos por carretera. Sin embargo, Boira subraya que las medidas que se están aprobando para incentivar que los camioneros suban al tren.