Cercanías: las llaves de un mes de marzo negro

BarcelonaEl mes de marzo quedará marcado en rojo en el calendario de este año como uno de los peores meses que se han vivido en la red de Cercanías de Cataluña. La coincidencia de multitud de obras, el malestar de los trabajadores de Renfe por el anuncio del traspaso y las habituales incidencias al servicio que los usuarios conocen bien han provocado que durante el pasado mes se registraran más de 75 incidencias destacables. Son prácticamente una veintena por semana. O lo que es lo mismo: más de 2,5 incidencias remarcables de media cada día, contando las que se han comunicado oficialmente y las que han trascendido porque los propios usuarios han denunciado públicamente la alteración del servicio.

Las asociaciones de usuarios avisan de que los pasajeros están al límite de su paciencia. Durante este último mes se han repetido las escenas de enfado y angustia, de trenes parados, de andenes llenos e incluso de evacuaciones multitudinarias, con pasajeros caminando por medio de las vías, escoltados por los Mossos. Todo ello, dicen estas plataformas, acompañado de muy poca información: "No hay empatía alguna con el usuario, y eso es lo más desesperante para los pasajeros habituales", lamenta Marc Janeras, portavoz de la asociación de usuarios de la R3.

Los gobiernos, tanto el español como el catalán, defienden que la acumulación de problemas se debe, sobre todo, al gran volumen de inversión y de obras en curso. "Hay 200 actuaciones en marcha en la red ferroviaria", justificaba la consellera de Territorio, Sílvia Paneque, durante su comparecencia en el pleno monográfico de Cercanías en el Parlament de la semana pasada, al tiempo que avanzaba que harían falta "dos años para empezar a tener un servicio de Cercanías más eficiente". Pocos días antes, el ministro del ramo, Óscar Puente, también aseguraba que el volumen de inversión y obras es "tan grande" (lo cifró en 2.000 millones de euros invertidos) que se hace "muy difícil de compatibilizar con la prestación del servicio".

Sin embargo, comprobar estas afirmaciones no es fácil. El ARA ha recopilado (ver mapa adjunto en esta pieza) las obras en marcha más significativas y ha recogido –día a día– las incidencias más importantes que se han producido durante el mes de marzo, ya que ni Renfe ni Adif facilitan un listado público de estas cuestiones, más allá de las publicaciones de los proyectos de obra y las licitaciones. Un análisis detallado del cruce de estos datos hace evidente que muchas de las incidencias se recogen, efectivamente, en las zonas donde hay más obras, pero también existen decenas de problemas en otros muchos puntos de la red ferroviaria donde no hay ninguna actuación que altere el servicio.

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"Cuando decimos que la inversión tensa el sistema queremos decir que las obras restringen la capacidad operativa, por lo que estamos haciendo tantas reprogramaciones de servicio", explica al ARA el director de Cercanías y portavoz de Adif en Catalunya, Antonio Carmona. "A veces la recuperación de las incidencias no es tan rápida como quisiéramos por la cantidad de actuaciones que se está haciendo en toda la red: estamos limitados", añade.

En cambio, para el presidente de la asociación Promoción Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, estas obras no se han priorizado ni planificado "pensando lo suficiente en el servicio". "Sí, se están realizando muchas obras, pero no todas son para mejorar el servicio directamente de cara al usuario. Muchas, como el soterramiento de Sant Feliu y el Corredor Mediterráneo, son obras necesarias y bienvenidas pero que no mejorarán el servicio", explica Ramírez. "Lo que hace falta es desdoblar vías: tenemos muchos tramos de la red con vías únicas que deberían ser dobles, y dobles que deberían ser triples o cuádruples, y no se está priorizando lo suficiente, ni tampoco se resuelven los cuellos de botella", insiste el portavoz de PTP, que más asegura que la red necesita. Actualmente, según reveló la consellera Paneque, de los 272 trenes que tiene Renfe (que realizan unos 1.000 viajes al día), un 24% "no están disponibles" para rodar. El motivo, apuntan desde la operadora, es que estos trenes están en mantenimiento preventivo, con grandes revisiones, limpiezas de grafitis y también averiados, es decir, con un paro que es "vital" para garantizar la seguridad.

"Se están haciendo muchas obras en la red ferroviaria, pero no todas son para mejorar la vida de los usuarios"

Radiografía de las incidencias

Sea como fuere, el recuento de incidencias del mes de marzo deja algunos puntos calientes allí donde se encuentran estas obras. "Es lógico y lo normal", coinciden tanto los expertos consultados como la operadora, Adif, así como las plataformas de usuarios. Que el mes empezaba a torcerse pronto pudieron comprobarlo en primera persona tanto Carmona como la consellera Paneque. El tren que reinauguraba el túnel de Berà (cortado durante cinco meses entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders) llegó a la capital catalana con 50 minutos de retraso. Dos horas más tarde, debía cortarse la circulación ferroviaria entre Sant Vicenç de Calders y Cunit por falta de tensión en la catenaria.

Sólo en Sant Vicenç de Calders –donde se mantienen obras del corredor hasta Castellbisbal (ver mapa)– se han producido hasta ocho incidencias en los últimos 31 días. Los otros puntos con más problemas han sido Castellbisbal, con otras cuatro incidencias, y Tarragona-Salou (donde está establecido un plan alternativo por carretera). "Sant Vicenç es un punto sensible", admite Carmona como portavoz de Renfe y Adif en Catalunya. "Es una obra importante que, cuando acabe, a finales de verano, permitirá la reconfiguración total de los regionales del sur", aclara.

"El Corredor es una obra necesaria, buena para la economía y para sacar camiones de las carreteras, pero que no tendrá impacto en forma de mejora directa para los usuarios: de hecho, hacen pasar a pasajeros y mercancías por las mismas vías, compitiendo por el espacio, en lugar de hacer nuevas", lamenta Ramírez. "Sí tiene efectos para los usuarios –replica Carmona–. Todo lo que son mejoras globales, económicas, de sostenibilidad y de fiabilidad, afectan a todos".

El tramo entre Sitges y el Garraf también ha sufrido hasta cuatro averías este mes, justo en el tramo donde hay vía única porque se realizan trabajos de cambio de carril y travesías. "Aquí era necesario renovar la infraestructura, y siguiendo los acuerdos de medidas urgentes que se firmó el 9 de marzo los trabajos se están haciendo a tiempo para mejorar e ir deprisa sin afectar al servicio comercial", argumenta Carmona.

Más allá de las obras, el mapa también evidencia una buena retahíla de incidencias en puntos donde no hay ninguna obra en marcha. Es el caso de todas las incidencias técnicas junto a Barcelona, ​​una zona repleta de túneles con mucha densidad de viajes y llena de cruces. Los dos casos más flagrantes y que llenaron más titulares este mes de marzo se produjeron, de hecho, en esta área, con las evacuaciones por medio de las vías de cientos de pasajeros por una avería en Bellvitge y otra (en este caso en la línea de alta velocidad) en Sants.

Cerdanyola también ha sufrido cuatro averías, con planes alternativos por carretera incluidos. Cuatro incidencias más en Mollet (dos de las cuales fueron atropellos), varias más en el Maresme en el recorrido de la R1 y otras más en la R3, una de las líneas más maltratadas y que lleva décadas demandando el desdoblamiento, que el pasado otoño se aplazó precisamente para dar prioridad a las obras del Corredor. "No queremos competir con otras necesidades, pero es evidente que han elegido. Nosotros creemos que deberían poder hacerse ambas obras de forma paralela", lamenta Janeras, portavoz de los afectados por la R3. "La explicación oficiosa que nos dieron es que no había recursos suficientes para hacer todos los servicios alternativos en autobús", explica.

El traspaso y las huelgas

Las inclemencias del tiempo (viento, rocas y árboles caídos) y la falta de mantenimiento general acabaron de salpicar de incidencias el mapa ferroviario catalán el pasado mes. Pero todavía existe otro factor que provocó mayores alteraciones mayúsculas. La huelga de maquinistas de Renfe, que protestaban en contra del traspaso de Cercanías porque temían perder parte de sus derechos laborales, llevó al sistema al límite. Aunque los sindicatos mayoritarios desconvocaron in extremis la protesta, los minoritarios como la CGT y la Confederación Intersindical-SF decidieron mantenerla. Durante los seis días de huelgas, las supresiones de trenes y los problemas han afectado a más de una decena de líneas, y algunas incluso vieron alterado más de una vez el servicio de toda la línea entera (fue el caso de R8, R2, R7, R3, R4 y R1).

"Este mes se han sumado varios factores que han provocado que no hayamos podido ofrecer el servicio que teníamos previsto", argumenta el director de Cercanías, Antonio Carmona. En un intento de ver el vaso medio lleno, la operadora resalta que las obras del túnel de Berà ya han dejado de dar problemas y que las huelgas han terminado. En los últimos días, además, la compañía ha apartado de su puesto habitual de trabajo dos trabajadores que ahora están investigados por un presunto caso de sabotaje interno. La compañía investiga ahora si estas personas, que realizaban gestión operativa, habrían dado órdenes erróneas expresamente a los maquinistas para detener la salida de una cuarentena de trenes, durante dos días distintos (26 de marzo y 2 de abril) y en el marco de las huelgas. Renfe subraya que son dos casos "excepcionales" y "puntuales" pero no esconde su importancia. "En 25 años en la compañía yo nunca lo había visto –recalca Carmona–, pero no se puede poner en duda el compromiso del resto del colectivo".

La dirección de Cercanías confía en que abril será más plácido. Sin huelgas, con algunos tramos de obras más acabados y con una reorganización interna de cargos y de personal en Cercanías. "También estamos trabajando para implementar todas las medidas de urgencia que se pactaron el 9 de marzo sobre todo en lo que se refiere a las mejoras en la comunicación", concluye Carmona.