MG, o el plan de los fabricantes chinos para conquistar el mercado automovilístico europeo

MG es una marca de coches inglesa, con sede en Birmingham, fundada en 1924, pero que pasó por momentos económicos complejos después de la Segunda Guerra Mundial, hasta el punto de ser absorbida por BMC (British Motor Corporation) en el año 1952. MG (acrónimo de Morris Garage) nunca terminó de remontar el vuelo, ya inicios de los años 60 del siglo pasado fue comprada por Jaguar, formando un gran grupo de fabricantes automovilísticos llamado MG Rover que quebró durante los años 90, pasando a integrarse hasta del grupo BMW a finales del pasado siglo.

El grupo automovilístico bávaro tampoco encontró la fórmula para resucitar las ventas de las marcas del grupo MG Rover, y en 2007 los chinos de SAIC compraron los restos del antiguo grupo automovilístico inglés. A diferencia de los europeos, los responsables de la marca china no buscaban una transferencia de conocimientos y tecnologías con la adquisición del grupo MG Rover: al contrario, los chinos buscaban una cuña comercial, un nombre reconocido en el Viejo Continente, para preparar su desembarco comercial. Una especie de caballo de Troya para hacerse con una parte significativa del mercado automovilístico europeo, en una estrategia comercial pensada con una visión de futuro sorprendentemente acertada.

Coches ecológicos a un precio asequible

Y es que los fabricantes chinos de automóviles sabían perfectamente que les sería prácticamente imposible introducirse en el mercado europeo con unas credenciales asiáticas. Los compradores del Viejo Continente son más exigentes que los de cualquier otro mercado del mundo (incluso más que en Estados Unidos y Canadá) y es bastante complicado encontrar una ventana de oportunidad para colocar un producto como cualquiera tipos de vehículo. En este sentido la estrategia de SAIC (y de muchos otros fabricantes chinos) ha sido la de utilizar las siglas de marcas históricas que quebraron pero que todavía suscitan recuerdos entre los compradores europeos –como es el caso de Rover o MG- para comercializar su producto.

Más allá del uso de unas determinadas siglas, la hoja de ruta de SAIC pasa por comercializar un producto asequible, estéticamente atractivo por los estándares estéticos europeos y con mecánicas ecológicas híbridas, híbridas enchufables y eléctricas. Con esta receta de éxito MG consiguió que su modelo ZS se convirtiera, durante el último trimestre de 2023, en el coche más vendido en el mercado español, y consolidarse en el séptimo puesto final de los coches más vendidos del año en España, un hito impensable ahora no hace demasiado tiempo.

Las claves de su éxito explican a la perfección la estrategia de la marca: un SUV nuevo de trinca, con motor gasolina de 106 CV y ​​etiqueta ambiental C (de color verde) a un precio de 'sólo' 17.390 euros, descuentos promocionales en banda, o de unos 20.000 euros si el cliente desea la versión mejor equipada con motor turbo de 111 CV, cambio automático y un montón de elementos tecnológicos y de confort que incluyen seis altavoces, cámara de visión cenital, pantalla central táctil y un cuadro de instrumentos totalmente digital. Una oferta imposible de superar por los fabricantes europeos, que piden, de media, otros 12.000 euros por un vehículo con un equipamiento y mecánica similar.

MG comercializa también una versión totalmente eléctrica de su todocamino estrella, el llamado ZS EV, que pudimos probar hace un tiempo y que nos pareció una opción equilibrada y razonable, sobre todo teniendo en cuenta que es el único SUV eléctrico con un precio de venta inferior a los 30.000 euros. A todo esto hay que sumar el nuevo MG4, un vehículo híbrido convencional con unos sorprendentes 194 CV de potencia y que tiene un precio de salida de 19.900 euros, lo que le posiciona como uno de los aspirantes a revelación comercial del año.

Para poder ofrecer vehículos a un precio relativamente económico y asequible es necesario, entre otras cosas, tener bajo control los costes de producción y fabricación. El grupo SAIC, matriz de MG, produce sus vehículos en las plantas de China, Tailandia e Indonesia, unos centros de producción relativamente nuevos y bien conectados en la red de distribución global, la auténtica clave de vuelta del modelo productivo de la marca.

La fuerte espiral inflacionista de los últimos años y la pérdida del poder adquisitivo de las familias, sumada al escenario de incertidumbre abierto tras la invasión de Ucrania y las tensiones entre Israel y el resto de países árabes han terminado de generar un escenario propicio por el gran crecimiento comercial de las marcas chinas, encabezadas por MG pero que ya cuenta con otras marcas bien posicionadas como BYD, Lynk&Co, DSFK o incluso Omoda, que fabricará en Barcelona su Omoda 5.

Un contratiempo inesperado

Sin embargo, en los últimos meses hemos vivido una derivada inesperada de la estrategia china como es la bajada –posiblemente momentánea pero en cualquier caso significativa- de la demanda de coches nuevos procedentes de China, una situación que ha generado auténticos cuellos de botella logísticos. En este sentido conviene destacar las informaciones que apuntan al Financial Times, recogiendo declaraciones de expertos en logística que apuntaban a que algunos vehículos han llegado a estar estacionados hasta 18 meses en algunos puertos europeos.

La saturación logística de los coches chinos es un problema que sufren muchos puertos europeos, pero de momento no ha llegado al Puerto de Barcelona ni al resto de los principales puertos españoles. De hecho, los puertos de Barcelona y Valencia tienen una profunda tradición exportadora de los modelos que fabrican las plantas de Seat en Martorell y de Ford en Almussafes respectivamente, y la llegada de coches procedentes de China no es, a horas de ahora, una problemática logística muy significativa.