Infraestructuras, centralismo y periferia
Siempre ha habido una lucha soterrada del Estado para favorecer Madrid respecto a las periferias españolas a través de las infraestructuras. També la periferia ha reaccionado. A menudo, en esta competición, se ha jugado sucio, cosa que ha generado enfrentamientos de difícil solución. Ahora estamos en este caso. Haremos un análisis desde 1960 hasta ahora.
Después de una posguerra cruel para Catalunya, entre 1959 y 1966 Catalunya tuvo un golpe de suerte que le dio un gran empujón económico. Un grupo de políticos, que a pesar de ser del Opus Dei eran de ideología liberal y tenían fuerte presencia catalana, propusieron un Plan de Liberalización. La idea era abrir barreras arancelarias para hacer crecer la economía española, de la mano de un crédito en dólares a bajo interés a corto plazo.
Esto era anatema para el general Franco y muy difícil en la práctica. Pero el economista catalán Joan Sardà, muy bien conectado con los dirigentes del Banco Mundial, ayudó a los políticos liberales a realizar la operación, que milagrosamente salió bien. Este increíble éxito para la economía española y para el Banco creó la atmósfera para hacer más cosas. Lo aprovechó Bankunión, que pidió al Banco Mundial un crédito para financiar las autopistas Mediterránea y del Ebro.
El centralismo franquista tampoco lo vio de buen ojo, pero aquellos liberales, llenos de moral, habían salvado la economía española y se disponían a dar un gran paso económico. No los pudieron parar. A pesar de que Bankunión tuvo un accidente mortal por un problema de técnica financiera, Catalunya disparó su crecimiento económico durante 20 años. Esto creó envidia en toda España y mal ambiente de la oligarquía central hacia Catalunya.
Tomaron nota. Si Catalunya había usado las infraestructuras para crecer junto con las regiones vecinas más ricas y coger más ventaja económica, Madrid lo haría más fuerte. Los primeros impuestos de la UCD fueron al Plan Redia, que no tocó Catalunya, y después vinieron los Fondos de Cohesión europeos para hacer AVE y aeropuertos centrados en hacer que Madrid aprovechara las externalidades de la inversión común. Lo remataron con el plan de autovías.
Durante los tiempos favorables, Catalunya financió las obras pagando créditos o peajes. En cambio Madrid se capitalizó de los impuestos comunes dejando pelados a los demás. De aquí le viene el resentimiento catalán y de la España “vaciada”.
También es cierto que Barcelona se benefició de los Juegos Olímpicos y la ampliación del puerto y el aeropuerto. Pero también esto último se hizo con la imaginación y acierto de gestores catalanes de gran mérito y con poco dinero del Estado. Los Juegos y el puerto casi se autofinanciaron, y la ampliación del aeropuerto costó la mitad que la T4 de Barajas.
Es curioso que las infraestructuras catalanas se hayan construido a golpes de genio de catalanes que se han infiltrado en los entornos del poder. Lo podemos simplificar con nombres como López Rodó, Porcioles o Samaranch en época franquista y Narcís Serra, Vilarasau, Maragall y en menor nivel un largo grupo encabezado por Joan Majó, Negre y Serratosa, en época democrática.
¿Y ahora qué? Creo que el rompecabezas actual necesita un pacto histórico. En el tema de las futuras infraestructuras, el peligro es que España quede rota y Catalunya aislada si no se hacen los ejes ferroviarios de Catalunya con Valencia, el País Vasco y la Provenza. Al decir eje ferroviario me refiero a las nuevas redes de proximidad (Regionales), largo recorrido (Alta Velocidad) y mercancías.
Los trenes, como dijo Louis Armand, son la solución en zonas geográficas de gran densidad, y más en tiempo de problemas energéticos con el cambio climático. Son imbatibles superando las congestiones de entrada en las ciudades, ahorrando energía y reduciendo la contaminación. Recordamos que pueden usar fácilmente energía limpia y consumen entre 5 y 10 veces menos energía que la circulación de carretera o aérea.
Pero estos tres ejes tienen una gran complejidad técnica, política y territorial. La dificultad técnica radica en la definición de las redes y la selección de las velocidades. La política, en la diversidad de administraciones involucradas en el despliegue del proyecto. Y la territorial, en la penosa gestión urbanística de Catalunya y de sus alrededores.
Puede ser que algún lector quiera más claridad y algún ejemplo. Pues hagámonos a la idea de que entre Castellón y Tarragona se tienen que conseguir seis vías: dos convencionales para Cercanías y Regionales, dos de mercancías y dos de Alta Velocidad con velocidad comercial de 250 km/h. Cosas parecidas se tienen que hacer entre Zaragoza y Vitoria, entre Perpiñán y Orange y entre Irún y Burdeos.
La cosa es tan seria que si no se hace esto no se pueden vertebrar los ejes Norte y Este españoles, y de paso, se aísla la Península de Europa. Otro día hablaremos.
