En China, si vas a un concesionario, es más probable que comprarte un coche eléctrico te salga más barato que uno tradicional. Más del 60% de los vehículos eléctricos del mundo se venden en China y la compañía china BYD tiene ya más compradores que Tesla. China es, actualmente, la gran potencia del coche eléctrico.
¿Cómo ha logrado ese dominio? Hay un mito que se repite: los chinos no saben innovar –sólo copiar– y si tienen éxito es porque han hecho trampas y les ayuda al estado. Esta visión es falsa y autocomplaciente. China ha logrado dominar la industria de los vehículos verdes porque apostó por ella antes que Occidente y lo hizo con una estrategia a largo plazo. Cuando las empresas occidentales dominaban los coches de combustión y las japonesas los híbridos, los chinos se dieron cuenta de que no podían competir en estos sectores. Debían buscar uno nuevo. Empresas chinas acudieron a África o Latinoamérica a firmar con proveedores de materias primas, invirtieron en I+D para crear mejores baterías y lograron fabricar modelos de coches eléctricos asequibles para la clase media.
En un contexto de emergencia climática, en principio, tener vehículos eléctricos más baratos debería ser una buena noticia. Pero las acciones hablan más que cualquier proclama. Hace unas semanas, el gobierno de Biden impuso aranceles del 100% a los coches eléctricos chinos. Hace pocos días, la UE –que quiere dejar de vender vehículos de combustión en el 2035– anunció aranceles de hasta el 38,1% en los coches eléctricos importados de China.
Al parecer, los países que más han presionado por esta medida han sido Francia y España –ambos con importantes industrias automovilísticas–. El argumento europeo es que Pekín ha dado fuertes subvenciones a los productores chinos. Irónicamente, es probable que empresas occidentales con fábricas en China como Tesla o BMW acaben chocando con aranceles más altos que el gigante chino BYD –a quien seguirá saliendo rentable exportar a la UE–. El objetivo de estos aranceles, parece, es hacer ganar tiempo a la industria europea para que innove y pueda competir con la china. También que las corporaciones chinas construyan más fábricas en territorio europeo, generen puestos de trabajo y formen empresas conjuntas chinas-europeas en las que tengan que compartir su tecnología avanzada.
Estos nuevos aranceles de la UE responden a un momento geopolítico de defensa del comercio como arma de política exterior y promoción de la política industrial: lo que antes había sido el "modelo chino" y que los promotores del libre mercado occidental criticaban. Apostar por esta vía tiene sus riesgos: Pekín ya ha anunciado una investigación contra las exportaciones de cerdo europeo –a quien afectaría más sería en España, el mayor exportador porcino en China–. Los nuevos aranceles también están en consonancia con los resultados de las elecciones europeas: ante el auge de la extrema derecha, parece que la agenda verde quedará en segundo plano y la seguridad será el concepto hegemónico.
