Seat y los fabricantes españoles, los grandes beneficiados del aplazamiento del Euro 7

Barcelona"Si aplicamos el Euro 7, tendrán que cerrar fábricas de coches". Así se expresaba hace unos pocos meses el presidente de Seat y Cupra, y también de la patronal española de los fabricantes de automóviles (Anfac), Wayne Griffiths. La decisión tomada este lunes por los Veintisiete de retrasar esta norma ha dado aire a los fabricantes españoles de automóviles.

Tanto la patronal española del sector como la europea, Acea, han hecho la máxima presión para provocar este retraso de la entrada en vigor de la norma. Y a su lado, los primeros ejecutivos de las grandes marcas europeas, Oliver Blume (grupo Volkswagen), Luca de Meo (grupo Renault) y Carlos Tavares (grupo Stellantis), han presionado para conseguir que esta normativa anticontaminación no entrara en vigor en julio de 2025, tal y como estaba previsto.

¿Por qué la industria española del automóvil es la que más habría sufrido la entrada en vigor del Euro 7? Pues porque en España se fabrican básicamente coches pequeños y baratos. El Euro 7 implicaría un aumento de precio de entre 2.000 y 3.000 euros por vehículo. El Euro 7 "será mucho más dañino para España que para otros países", explicaba el director general de la patronal Anfac, José López-Tafall, porque "el impacto en términos relativos será mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son los más pequeños y medianos".

Además, los márgenes de los coches más pequeños son muy limitados, mientras que en el caso de los coches más grandes y caros, el margen para el fabricante es mayor y, por tanto, hay más posibilidad de que el productor absorba una parte del incremento del coste.

Un razonamiento que explica por qué la planta de Seat de Martorell podría ser de las más perjudicadas en España si entrara en vigor esta normativa, porque en la planta del Baix Llobregat se producen modelos pequeños, como el Audi A1, el Seat Ibiza y el Arona, y dos modelos medios, el León y el Cupra Formentor. Hasta 2025, si todo va bien, no se empezará a fabricar un coche 100% eléctrico en Martorell. Otra fábrica que podría sufrir mucho es la de Volkswagen en Navarra, donde se fabrica el Polo.

El acuerdo de los estados miembros de la UE que prevé defender conjuntamente en el Parlamento Europeo que la entrada en vigor de la normativa se aplace dos años: en los coches, pasará de 2025 a 2027, y en los camiones, de 2027 a 2029. También eliminarán las rebajas de emisiones que propone la Comisión Europea en el Euro 7 y dejarán las de la normativa anterior, el Euro 6. Es decir, un máximo de 80 miligramos por kilómetro (mg/km) de óxido de nitrógeno (NxOy) para los vehículos diésel y unos 60 mg/km para los de gasolina.

La principal novedad del Euro 7 respecto a la anterior normativa es que se introducirán nuevos límites para las partículas contaminantes de los frenos y de los neumáticos, y pretende ser más exigente con los requisitos de durabilidad mínima de las baterías de los coches y, por lo general, de la vida útil de los vehículos. Ahora bien, también sobre estas cuestiones, los Estados miembros han rebajado las aspiraciones de la Comisión Europea, tal y como pedía la industria del sector automovilístico.

Satisfacción patronal

Por eso la decisión de los estados miembros de la UE de aplazar la entrada en vigor de la normativa Euro 7 ha sido bien recibida por el sector. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea) y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) han celebrado la posición del Consejo Europeo de rebajar las ambiciones climáticas y retrasar la aplicación de la norma Euro 7. Para estas patronales, es un paso en "la dirección correcta", porque la propuesta inicial de la Comisión Europea era "totalmente desproporcionada y generaba altos costes para la industria y los clientes".

Según fuentes de Anfac, esta orientación representa una aproximación "mucho más sensata" que la inicial, que planteaba impactos "muy negativos" para la industria española con beneficios medioambientales "marginales". Anfac ha señalado que el texto acordado este lunes plantea retos para turismos, furgonetas y, especialmente, para vehículos pesados, lo que requerirá "grandes inversiones, nuevos diseños y ensayos" para un sector que está invirtiendo "la mayor parte de sus recursos" en la descarbonización.

La directora general de Acea, Sigrid de Vries, ha asegurado que su industria está "totalmente comprometida" con abordar la contaminación del aire y el cambio climático, por lo que ha pedido al Parlamento Europeo ya la Comisión que trabajen hacia una regulación del Euro 7 que permita centrarse en estos objetivos medioambientales mientras mantienen los vehículos asequibles y el sector competitivo.

España es el segundo productor europeo de automóviles y el noveno del mundo. El año pasado el sector aportó un 8,1% del PIB y un 9% del empleo, con una producción de 2,21 millones de vehículos, de los que casi 1,8 millones eran turismos, y la exportación de 1,93 millones de vehículos, de los que 1,58 millones eran turismos.