El pasado 19 de julio publiqué un artículo argumentando que, contrariamente a lo que se nos repite una y otra vez, el gravísimo problema de la vivienda en Barcelona no tiene nada que ver con que su práctica totalidad sea de propiedad privada, y que si una parte sustancial del parque fuera –como en Viena o en Amsterdam– de propiedad pública, el problema sería el mismo.
Pocos días después, Manel Larrosa contestaba arguyendo que la solución implica construir (“Porque si falta vivienda, lo que hace falta es construirla”), en la periferia (“Todo esto será poco posible dentro de Barcelona, donde no hay espacio suficiente y donde se crean 9.000 puestos de trabajo al año, pero debe ser posible en la periferia”) y en forma “de vivienda dotacional” (“mejor dos unidades de 45 m² que una de 90”, “sin aparcamiento”, “sobre espacios aprovechados en una densificación ordenada”).
Obviamente, la aportación de Larrosa es complementaria a la mía. Yo decía que el problema es la falta de vivienda y que no avanzaríamos si una parte del parque fuera de propiedad pública, y él dice que lo que hace falta es construirla.
Tiene razón, sin duda, pero en Barcelona, más que construir vivienda, que también, lo que hace falta es construir vía férrea. Me explico.
Todas las demás ciudades europeas igual o más grandes que Barcelona (Moscú, San Petersburgo, Berlín, Düsseldorf, Milán, Roma, París, Londres y Madrid) están situadas en medio de una llanura. Una ciudad en medio de una llanura funciona de la siguiente manera: en primer lugar, dispone de un centro de un radio de unos diez kilómetros (la M40 en Madrid, la A406 en Londres), muy densa y servida por una red de metro (con estaciones separadas por menos de un kilómetro) y en la que pueden vivir cómodamente (con una densidad de 10.000 habitantes por km²) unos 3,5 millones de personas. Alrededor de esta ciudad compacta se extiende un eslabón de unos 15 kilómetros de espesor servido por una red de trenes de cercanías, con estaciones cada pocos kilómetros. En este eslabón pueden vivir cómodamente (con una densidad de 4.000 habitantes por km²) unos 6,5 millones de personas.
En total, una metrópoli europea tiene unos 25 kilómetros de radio y caben hasta 10 millones de personas comunicadas eficientemente con una red de metro en el centro y de cercanías en la corona. Ni el centro ni la corona pueden ser mayores porque las velocidades comerciales del metro y de cercanías (25 y 50 km/h respectivamente) harían los desplazamientos ineficientes.
Ahora bien, todas las grandes ciudades europeas están en medio de una llanura... excepto Barcelona. Si trazamos una circunferencia de 25 km de radio alrededor de la Plaça Catalunya, la superficie edificable debe reducirse porque hay mar y porque están las montañas del Garraf y del Ordal, los contrafuertes de Montserrat, Collserola y el Montnegre. El centro urbanizable se reduce a unos 120 km2 y la corona a menos de 500 km2. En total, unos 600 km² en los que, con las densidades europeas, cabrían poco más de 3 millones de habitantes.
El problema es que en este espacio ya vivimos unos 5 millones de personas, y eso sin contar a turistas y estudiantes extranjeros.
Por tanto, se puede construir en la metrópoli barcelonesa, pero a base de hacerlo en forma de viviendas muy pequeñas (los 45 m² que propone Larrosa) o en vertical. En definitiva, condenando a Barcelona a ser más asiática que europea. No es lo que yo quiero ni lo que creo que queremos la mayoría.
Ahora bien, si escuchamos a los políticos, la opinión es unánime: hay que construir, y concretamente, vivienda social (que solo puede ser pequeña y en vertical). Por tanto, temo que hay una disonancia entre la ciudad que queremos, las soluciones que propugnamos y la realidad física donde vivimos.
La difícil solución al callejón sin salida pasa por dos vías:
- A corto plazo, dejar de crear indiscriminadamente puestos de trabajo en la metrópoli, lo que exige reducir el volumen del turismo: sí a la desaparición de las viviendas turísticas, sí al PEUAT y sí al aumento drástico de la tasa turística.
- A largo plazo: sin solución de continuidad con la modernización de la red de cercanías en curso, construir una red eficiente de ferrocarriles regionales que cree una segunda corona de unos 100 km de radio. Hoy, el único servicio de ferrocarril regional digno de ese nombre es el AVE que une Barcelona con Girona.
A corto plazo, estamos condenados a construir de forma lamentable. Pero si queremos liberarnos algún día de esta maldición, debemos planificar el ferrocarril del futuro.
¿La culpa es de Madrid (o sea, de ADIF)? En parte sí, pero solo en parte, porque la planificación urbanística es competencia de la Generalitat, que nunca ha prestado atención al ferrocarril; basta con recordar que la transformación urbanística de 1992 no incluyó ni un kilómetro de vía férrea.
