15 años del AVE entre Barcelona y Madrid: crónica de una llegada esperada

BarcelonaRenfe celebra este lunes, 20 de febrero, los 15 años de la puesta en servicio del AVE entre Madrid y Barcelona, que permitió conectar las dos ciudades en un tiempo récord hasta entonces por tren: 2 horas y 38 minutos. Durante este tiempo, más de 140 millones de pasajeros en total han utilizado los servicios de alta velocidad de Renfe con destino y origen Barcelona.

La llegada de esta esperadísima infraestructura a la capital catalana, no obstante, no fue nada fácil. El ARA recoge un pequeño resumen de cómo fue el periplo hasta disfrutar de la alta velocidad.

La llegada del AVE hasta la capital catalana –dieciséis años después de la inauguración del tramo Madrid-Sevilla y de unas obras que duraron más de 12 años– completaba una relación ferroviaria que había empezado primero entre Madrid y Calatayud, Zaragoza y Lleida y que después siguió con la llegada hasta el Camp de Tarragona. La infraestructura era muy esperada, se anunció en 1996, pero una concatenación de problemas acabaron retrasando la inauguración del servicio seis años. Los problemas más graves se produjeron en 2007, cuando las obras provocaron incluso desprendimientos, corrimientos de tierra y boquetes en Bellvitge y Hospitalet que obligaron a paralizar las obras varias veces. La red de Rodalies también se vio gravemente afectada por las obras, con incidencias y averías constantes durante aquel año.

A pesar de que la puesta en marcha fue un hito histórico para la alta velocidad en España, no hubo ninguna inauguración oficial del servicio, por los años de retraso respecto a la primera fecha anunciada por el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, que la había fijado para el 2002. Así, el primer trayecto no contó con la presencia de ninguna autoridad ni ninguna ceremonia y permitió que aficionados y medios de comunicación cubrieran bien de cerca este "momento histórico" desde la estación de Sants, tal como rememora a la ACN el experto ferroviario Joan Carles Salmerón. "Fue algo muy bonito, éramos muy pocas personas aquel día a las séis de la mañana, cuatro periodistas y cuatro viajeros que querían viajar a esa hora", recuerda Salmerón, que celebra que la inauguración del AVE implicó "por fin" la llegada del ancho europeo a la capital catalana.

La oferta inicial del AVE fue de 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona. Esta cifra fue aumentando progresivamente como consecuencia de la demanda hasta llegar a las 54 circulaciones diarias actuales. También se ha reducido el tiempo de viaje, que ahora es de 2 horas y 30 minutos en el caso de los trenes directos.

En paralelo, también ha crecido un 52% la circulación de trenes AVE, que en la relación Madrid-Barcelona han pasado de 18.400 en 2008 a 27.900 en 2022, según explica la operadora. El aumento de pasajeros también se ha más que doblado, pasando de 5,7 millones de viajeros el primer año a 12,1 millones en 2022.

La recuperación progresiva de la demanda después de los momentos más duros de la pandemia también coincidió con otro factor clave que explica el auge ferroviario y, de paso, del AVE Barcelona-Madrid. Se trata de la liberalización de la alta velocidad en España a finales del 2020. La empresa francesa Ouigo empezó a operar en mayo de 2021 y la compañía de bajo coste de Renfe, Avlo, al mes siguiente, hecho que comportó una rebaja de precios importante en los billetes. Según la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC), durante el tercer trimestre del año pasado el 56% de viajeros entre las capitales catalana y española usaron el AVE, por delante de Ouigo (29%) y Avlo (14%). El noviembre pasado la operadora con capital valenciano e italiano Iryo también se sumó a la ruta, a pesar de que todavía no ha facilitado datos de billetes vendidos.

Para Salmerón, con los tres operadores que ahora compiten en el corredor Barcelona-Madrid "cambia el paradigma", puesto que permite al viajero escoger la compañía y que el ferrocarril atraiga a más clientes. En esta línea, la directora de infraestructuras de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, Alícia Casart, asegura a la ACN que el ferrocarril "tiene mucho que ganar" con la liberalización.

Con este servicio, Renfe quiso dar el salto e imponerse al avión en el corredor Barcelona-Madrid, captando a un público más joven a través de una oferta más tecnológica. Ahora el dominio del tren sobre el avión ya es incontestable, pero los expertos consultados por el ACN difieren sobre el futuro del puente aéreo y las conexiones aéreas regulares entre Barcelona y Madrid. "Es probable que el puente aéreo, como lo conocemos, desaparezca", opina Salmerón, que, sin embargo, considera que algunos trayectos se mantendrán para facilitar la conexión con vuelos internacionales. Casart, considera, en cambio, que será el mismo mercado que de "manera natural" dará pie al uso del ferrocarril por delante del avión en este corredor y apuesta por la "libertad de elección" ante las voces que apuntan a que habría que eliminar los vuelos internos en favor del tren.

En el caso del trayecto Barcelona-Madrid, Casart recuerda que además de los viajeros que tienen que hacer un enlace también hay casos en los que el avión es más práctico si el destino son las empresas que se encuentran en los polígonos de las afueras de Madrid.

Salmerón añade, no obstante, que la reducción de vuelos tiene que servir para potenciar el ferrocarril y avanzar en la eliminación de los vuelos en trayectos que se pueden cubrir en tren por razones medioambientales.