Las baterías de coche eléctrico, nuevo campo de batalla mundial

La fabricación masiva de baterías para vehículos eléctricos se ha convertido en los últimos meses en el nuevo campo de lucha comercial a escala mundial. Europa, China, los EE.UU., Japón y Corea del Sur se están esforzando por ser autosuficientes en baterías y poder equipar a los vehículos eléctricos que fabriquen a partir de la segunda mitad de esta década, con materiales y componentes de origen tan local como sea posible y, preferentemente, de manera sostenible.

El reto planteado es enorme, tanto en el ámbito tecnológico para conseguir almacenar energía eléctrica con el mínimo de peso, como para disponer de las materias primas que hacen falta para fabricar las baterías, cada vez más escasas y situadas en lugares conflictivos, como puede ser el cobalto, que solo se encuentra en cantidades suficientes en la República Democrática del Congo y el 60% está procesado por compañías chinas. En otros casos, como el litio, están muy localizados en zonas de Bolivia o en el oeste de China, en Qinghai, donde se produce el 10% de todo el litio mundial.

La extracción de estas materias primas, además, requiere gran cantidad de energía y maltrata el planeta, por lo que el balance energético global del producto final, la batería, no es tan limpio como se podría suponer. Y la generación de la electricidad a partir de fuentes no necesariamente renovables, que sirve para cargar las baterías y hacer que los coches circulen, también repercute en el medio ambiente.

Por eso cada vez hay más voces que alertan de que el coche eléctrico, movido por baterías de iones de litio, hoy por hoy la tecnología más probada y viable para hacer decenas de millones de unidades cada año, no es ni mucho menos verde, aunque pueda serlo más que los coches de motor de combustión. Una alternativa prometedora a la batería de iones de litio es recargar los coches con hidrógeno, como proponen Toyota o hace unos días Stellantis, pero esto también conlleva varios problemas; entre los cuales, la propensión de este combustible a explotar y la dificultad de conseguirlo de manera sostenible, lo que se denomina hidrógeno verde. En muchos países de Asia Central, la mayoría de los coches van con gas natural, una alternativa que también tiene inconvenientes.

Una opción en expansión

En cualquier caso, el mundo industrializado, con China al frente, se ha decantado por la movilidad eléctrica a partir de la segunda mitad de esta década. Esto significa fabricar decenas de millones de baterías eléctricas cada año, o centenares de millones si se suman las de motos, bicicletas y patinetes eléctricos. Cada año se venden en todo el mundo de 80 a 90 millones de vehículos de combustión, más unos pocos millones de eléctricos. Se calcula que en el planeta hay unos 1.000 millones de vehículos en circulación, lo cual hace evidente la magnitud del desafío.

Más del 70% de las baterías para coches están fabricadas ahora en China, por empresas como CATL, controlada por el gobierno chino, y BYD, que han recibido y están recibiendo fuertes subvenciones. Corea del Sur, con empresas como LG Chem o Samsung, son grandes productores de baterías, pero sobre todo para teléfonos y otros aparatos pequeños. Hitachi, Panasonic y otras compañías japonesas están desarrollando baterías de estado sólido, pero parece que faltan muchos años para su fabricación a gran escala. Hay que pensar que la batería de ion de litio se patentó en 1985 y el primer Tesla, con 7.000 células de ion de litio empaquetadas, salió en 2008.

Ahora hace tres años se formó la Alianza Europea por las Baterías, una iniciativa comunitaria destinada a impulsar el desarrollo de baterías para coches en la Unión Europea, con subvenciones públicas, para que los fabricantes europeos de coches siguieran teniendo voz y voto en el concierto mundial. La propia vicepresidenta comunitaria, Margrethe Vestager, reconoció que estas subvenciones no eran muy ortodoxas, pero que en este caso estaban justificadas.

La semana pasada el fabricante alemán de coches Volkswagen (VW) prometió con gran solemnidad que, desde ahora hasta el 2030, conseguirá construir seis fábricas de baterías y de células eléctricas, el elemento clave para propulsar un coche eléctrico, con una capacidad combinada de 240 gigawatts hora al año (240 millones kWh/año), suficiente para propulsar unos cinco millones de vehículos. La compañía prevé que el 70% de los coches vendidos en Europa bajo la marca VW y el 50% de los vendidos en los EE.UU. sean eléctricos a finales de esta década.

El anuncio demuestra la ambición de la firma alemana, pero también que el tema ya se toma seriamente en Europa y no todo son declaraciones que a menudo no llegan a ninguna parte. En 2023, según los planes de VW, se abrirá la primera planta de baterías en Suecia, de Northvolt, ahora ya filial de VW, con una capacidad anual máxima de 40 GWh. En 2025 habrá una segunda planta en Alemania, totalmente de VW, y en 2026 una tercera en el sur de Europa. La cuarta iría a Polonia, la República Checa o Eslovaquia y la quinta y sexta todavía no tienen destino fijado.

La compañía alemana ha declarado que querría tener la tercera en España, Portugal o Francia. La zona de la fábrica de Seat en Martorell sería una buena opción, sobre todo porque las baterías pesan mucho y cuanto más cerca estén de una fábrica de coches mejor. Destinar a esta planta una parte de los fondos europeos de recuperación, que todo el mundo espera como agua de mayo, tendrá probablemente mucho que ver en la elección del país.

VW también prevé invertir 400 millones de euros para explotar 18.000 puntos de recarga rápida en Europa en 2025, cinco veces más que los actuales, con la ayuda de socios como Iberdrola o BP, porque está claro que para vender coches hay que tener una buena red de repostaje de electricidad. Todos estos planes demuestran la voluntad de VW de liderar la electrificación de los coches el próximo decenio –forzada evidentemente por las circunstancias–, pero también evidencian la magnitud del reto. Haría falta un esfuerzo similar de otros grupos de automoción europeos para hacer realidad esta movilidad eléctrica europea la próxima década. Se calcula que la inversión necesaria para construir las fábricas anunciadas en Europa es de 70.000 millones de euros.

Para evitar que China se quede con gran parte del mercado mundial de baterías, y especialmente del europeo, la Comisión Europea quiere implantar una normativa que obligue a que todas las baterías sean verdes, con el máximo de componentes y materias primas recicladas y de origen de proximidad. VW ya ha propuesto que el diseño y la medida de estas baterías sea modular y estándar para todos los coches que se vendan en Europa, puesto que solo con una fabricación a gran escala se podrá ser competitivo internacionalmente.