BarcelonaDesde esta semana, el aeropuerto de Barcelona ya puede borrar otro nombre de la lista de destinos estratégicos que todavía no están cubiertos con un vuelo directo. El miércoles la aerolínea mexicana Aeroméxico inauguró una ruta que unirá tres veces por semana la capital catalana con Ciudad de México. De hecho, la compañía ya había hecho la ruta en el pasado, pero la suspendió en 2012. Desde la creación del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA) en 2005, El Prat ha dado un salto en las rutas intercontinentales sin escalas. Pero en este avance la llegada de nuevas conexiones con Latinoamérica ha tardado más tiempo en despuntar. Hace catorce años Buenos Aires (Argentina) era la única ruta entre Barcelona y este mercado. En 2010 a este destino solo se sumaba Bogotá, la capital de Colombia, y el vuelo suspendido a México, mientras que en 2015 entraba a la lista São Paulo, con un vuelo procedente de Singapur que recogía pasaje haciendo parada en el Prat.
Desde entonces, la infraestructura ha podido captar nuevas rutas estratégicas a Latinoamérica que hacía tiempo que perseguía. A parte de Ciudad de México, el Prat ha reforzado la oferta de vuelos a Argentina con la llegada de la low cost de largo radio Level. Esta marca del grupo IAG transportó a más de 160.000 pasajeros entre todas las ciudades el año pasado y ya opera ocho vuelos semanales. Además, a finales de 2016, Latam empezó a volar entre Barcelona y Lima (Perú) y para este verano Level también ha estrenado una ruta directa a Santiago de Chile, otro de los destinos que el CDRA se había marcado como objetivo en el último plan estratégico. “Había 89.000 viajeros que tenían que hacer el Barcelona-México de manera indirecta”, dice el ‘conseller’ de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet. En total, ahora ya son seis los destinos que cubren Latinoamérica desde el aeropuerto del Prat y todo apunta que esta oferta va en aumento.
¿Por qué ha despertado de repente el tránsito latinoamericano? Como recuerda el director general del CETMO y exdirector comercial de Aeropuertos de Cataluña, Òscar Oliver, hace una década los acuerdos bilaterales del Estado con estos países eran menos flexibles. Eso significa que muchos no consideraban el Prat como un aeropuerto de entrada a España y, por lo tanto, priorizaban que todos los vuelos directos se realizaran a través de Madrid. “Ya no hay un único aeropuerto de entrada para las aerolíneas y Barcelona está muy bien conectada con el corto radio europeo”, afirma.
Aun así, la oferta de vuelos a Latinoamérica desde Barcelona todavía es muy escasa si se compara con la de Barajas. En el aeropuerto madrileño hay 12 rutas a América Central —tienen mucho peso los destinos de turismo de playa del Caribe— y 17 a América del Sur. Gran parte están operadas por Iberia, que domina estos mercados pero empieza a notar la entrada del bajo coste de largo radio. Norwegian ya ha iniciado la conquista de este continente y tiene otorgadas las licencias de vuelo para operar rutas entre España —Barcelona es su base más importante en el Estado— y Perú y Argentina. Más adelante, la aerolínea escandinava podría seguir los mismos pasos en Chile y Brasil.
Puente con Asia
Las conexiones con el otro lado del Atlántico no solo son estratégicas para enlazar Cataluña con estos mercados, sino para intentar que el aeropuerto se convierta en un verdadero hub de conexión entre Asia y América. Oliver añade un matiz técnico. Para que la estrategia sea alcanzable, El Prat debe conseguir la llamada quinta libertad de los derechos de tránsito aéreo. “Es lo que permite que una aerolínea pueda operar un vuelo desde Asia o los países del Golfo, parar en Barcelona a recoger pasajeros o mercancías y seguir hasta Latinoamérica”, explica, y lamenta que Singapur Airlines dejó de operar el vuelo a São Paulo por este mismo obstáculo.
Para el ‘conseller’ Calvet, sin embargo, para alcanzar este objetivo no es suficiente haciendo presión a través del CDRA. “Es necesario que podamos gestionar las infraestructuras de manera descentralizada a través de una república”, insiste.
LAS CLAVES
1. ¿Qué rutas conectan Barcelona y los países de Latinoamérica?
Las más antiguas son Buenos Aires y Bogotá, pero es a partir de 2015 que el aeropuerto ha ido consolidando conexiones directas con São Paulo, Lima, Santiago de Chile y México. El sector cree que esta oferta irá en aumento, gracias al tirón de las compañías de largo radio de bajo coste. Level transportó a más de 160.000 personas solo entre Barcelona y Buenos Aires el año pasado y se prevé que Norwegian entre en esta ruta en los próximos años. La aerolínea podría hacer lo mismo en Chile y Perú, pero también en Brasil, donde inició operaciones hace unos meses.
2. ¿Y cuáles faltan?
Oliver admite que El Prat está mucho mejor conectado con Latinoamérica que hace cinco años, pero recuerda que todavía hay muchos pasajeros que llegan de estos destinos después de hacer escala. Como objetivos, cita Ecuador y más rutas a Brasil.
3. ¿Por qué prácticamente no hay vuelos directos entre Barcelona y el Caribe?
América Central es una de las comparaciones más contundentes con respecto a las rutas directas de El Prat y Barajas. El aeropuerto madrileño tiene una docena de conexiones sin escala a países caribeños como la República Dominicana y Cuba, pero en Barcelona estos vuelos nunca han acabado de encajar. De hecho, cuando Level se estrenó en El Prat lanzó una ruta a Punta Cana que finalmente se suprimió. La aerolínea Plus Ultra también abandonó su vuelo entre Barcelona y La Habana.
