Prueba del Mazda MX-30 R-EV: el único híbrido enchufable con motor rotativo del mercado

Hace unos años pasó por la redacción del Ara Motor el Mazda MX-30, un SUV totalmente eléctrico con un diseño muy peculiar y una apuesta realmente valiente a la vez que arriesgada: ofrecer una batería de muy poca capacidad para intentar ahorrar en peso y costes de fabricación y, así, plantear un SUV pensado para un uso eminentemente urbano. El resultado era un coche de 145 CV alimentado por una batería de 35,5 kWh de capacidad que le permitía homologar una autonomía de tan sólo 200 km, según el ciclo WLTP (262 km en uso urbano).

En aquel momento Mazda aplicó la lógica, asegurando que el 40% de los conductores españoles hacían menos de 25 kilómetros al día, y que el 30% hacían menos de 50. r de una autonomía tan limitada. Y ese es el motivo por el que hoy estamos volviendo a realizar una prueba en el Mazda MX-30.

La razón no es que Mazda haya aumentado el tamaño de la batería o que ahora disponga de mayor autonomía, sino que la marca ha optado por crear una versión que rompe por completo no sólo con la concepción del MX-30 normal, sino con todo lo que existe en el mercado. Es decir, Mazda siente Mazda, tal cómo pudimos comprobar con el CX-60 y su enorme motor diésel que resulta ser muy eficiente. El nuevo Mazda MX-30 R-EV, el vehículo que protagoniza esta prueba, es un híbrido enchufable que utiliza un motor de combustión rotativo (de tipo Wankel) y que tiene otra particularidad: las ruedas sólo pueden moverse gracias al motor eléctrico, quedando relegado el de combustión a las funciones de generador de electricidad. ¿Funcionará esta fórmula?

Por fuera se mantiene sin cambios

Todo lo que explicamos a lo anterior prueba del Mazda MX-30 sobre el apartado estético se puede aplicar sin cambiar ni una coma a este modelo, puesto que incluso la combinación de colores es la misma. Pese al paso de los años, el diseño del SUV de la marca japonesa se mantiene fresco, en parte gracias a su concepto de apertura de puertas de estilo suicida (o freestyle, como prefieren llamarlo a Mazda) o al diseño exterior que fusiona las formas de un SUV urbano con las medidas de un SUV compacto (la longitud es de 4,39 metros).

Así pues, en la parte delantera se mantienen las luces led afiladas que confluyen en una parrilla de pequeñas dimensiones, mientras que en la vista lateral destacan por encima de todo los grandes pasos de rueda de forma cuadrada, la cintura muy elevada con ventanas muy pequeñas y el enorme pilar C que imita la forma pilar C que imita. Todo fluye hacia una parte trasera en la que vemos a unos pilotos divididos en dos secciones, una puerta del maletero de grandes dimensiones y un cristal con una inclinación bastante pronunciada.

Un interior de calidad, pero que acusa el paso del tiempo

En el interior, al igual que en el exterior, no encontramos cambios respecto al modelo eléctrico presentado hace unos años. Esto significa que se mantienen los mismos materiales de calidad y soluciones sostenibles, pero también que algunos elementos necesitarían una actualización. Por ejemplo, la pantalla central en disposición horizontal es de 8,8 pulgadas y puede manipularse cómodamente con el mando giratorio situado en la consola central, pero los menús y los gráficos comienzan a acusar el paso del tiempo. Además, la conexión con el teléfono todavía está con cable.

Sin embargo, el cuadro de mandos del Mazda MX-30 es bastante curioso. La instrumentación es parcialmente digital y elegante, mientras que el volante dispone de botones físicos con buen tacto. En cuanto a los materiales, la parte superior de las puertas está fabricada en fibra proveniente de botellas de plástico recicladas, mientras que los tiradores y bloque flotante de la consola central integran secciones hechas de corcho.

El sistema de climatización está bien situado y concentra casi todas las funciones en una pantalla táctil de 7 pulgadas, pero conserva, en los laterales, varios botones físicos que activan las funciones más habituales. En cuanto a la consola central, incorpora mandos directos en la zona de la palanca de cambios que nos permiten acceder al mando giratorio que citábamos antes, al freno de estacionamiento eléctrico, a los modos de gestión de energía y al volumen del sistema multimedia.

Por lo que respecta a la habitabilidad, lo cierto es que no es el SUV compacto más práctico ni espacioso del mercado. El acceso a las plazas traseras es muy curioso porque para abrir la puerta trasera hay que abrir primero la de enfrente, aunque después el acceso es muy diáfano porque "desaparece" el pilar B. Eso sí, si los ocupantes de las plazas de enfrente quieren dejar que alguien entre en las traseras se tendrán que quitar el cinturón de seguridad para poder abrir las dos.

Una vez dentro, el espacio detrás es correcto para dos ocupantes, pero muy justo para cuatro. En cualquier caso, no sobra espacio ni para la cabeza ni especialmente para las piernas, por lo que alguien algo alto viajará un poco justo. Además, las ventanas traseras son muy pequeñas y no se pueden abrir, lo que no ayuda a maximizar la sensación de espacio. Por lo que se refiere al maletero, dispone de una capacidad de 350 litros, pero si equipamos el sistema de sonido firmado por Bose esta cifra se reduce hasta los 332 litros.

Híbrido enchufable y rotativo, un motor innovador sin rivales en el mercado

El Mazda MX-30 R-EV no tiene una mecánica sencilla de entender, porque, aunque sea considerado un híbrido enchufable, lo cierto es que es un vehículo eléctrico de autonomía extendida, ya que las ruedas sólo pueden moverse con la energía que genera el motor eléctrico, lo que relega el de combustión a hacer de generador de. Pero vayamos a palmos.

El esquema mecánico del Mazda MX-30 está formado por un motor de combustión de tipo Wankel, el clásico motor rotativo que tantas alegrías ha dado a Mazda a lo largo de su historia, de una batería de 17,8 kWh y de un motor eléctrico. El rotativo es un bloque de 830 centímetros cúbicos que genera una potencia de 75 CV y ​​que se activa cuando el sistema lo requiere únicamente con el propósito de generar electricidad. Esta electricidad va directamente a la batería, que alimenta al mismo tiempo el motor de 170 CV y ​​260 Nm de par que mueve las ruedas delanteras del MX-30.

Al mismo tiempo, la batería (que le permite homologar una autonomía en modo eléctrico de hasta 85 kilómetros, obteniendo así la etiqueta 0) se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW y en corriente continua a un máximo de 36 kW, pudiendo pasar del 20 al 80% de carga en unos 25 minutos.

Al volante, un coche con una experiencia de conducción casi única

El Mazda MX-30 R-EV no es el primer coche de autonomía eléctrica extendida del mercado, porque hace unos años BMW experimentó en esta materia con el i3 REX e incluso los Opel Ampera y los Chevrolet Volt fueron vehículos de este tipo hace ya más de una década. Pero el modelo japonés sí tiene una particularidad que le hace único: su motor de combustión es rotativo. En cualquier caso, esto en la práctica no se diferencia en casi nada del uso de un bloque de combustión convencional excepto en el sonido proveniente del motor, que es muy característico en los propulsores de tipo Wankel (y bastante elevado en este modelo).

Sigui com sigui, un cop comencem a conduir podem escollir entre tres modes de conducció, que ens permeten seleccionar si volem fer servir l'energia elèctrica de la bateria (mode EV), si volem fer servir l'energia elèctrica però activar el motor de combustió en acceleracions fortes o altes velocitats per equilibrar l'ús de la bateria (normal) o si volem activar expressament el motor de combustió per recarregar la bateria (charge). Además, en este último modo, podemos seleccionar hasta qué porcentaje de carga queremos llegar.

Al volante, y seleccionando el modo de conducción normal, la experiencia de conducción del MX-30 no es muy diferente que la de cualquier híbrido enchufable. Es decir, refinada. Cuando el coche se mueve en modo eléctrico dispone de potencia más que suficiente en cualquier circunstancia, y si requerimos una fuerte aceleración también responde con solvencia gracias a la unión de la potencia eléctrica con la generación de energía del motor de combustión. En cualquier caso, no es un coche rápido ni deportivo, puesto que acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, pesa 1.853 kilos y registra una velocidad máxima de 140 km/h.

Estamos frente a un coche que homologa un consumo de tan sólo un litro cada 100 km, pero como siempre decimos en los híbridos enchufables... esto tiene trampa. Si iniciamos un viaje de 100 kilómetros con la batería cargada hasta el 100%, priorizamos el modo EV y practicamos una conducción relajada combinando zonas urbanas e interurbanas, podremos acercarnos a la autonomía eléctrica homologada de 85 kilómetros, y hacer los otros 15 o 20 en motor híbrido (activa) En estas circunstancias evidentemente el gasto de gasolina es mínimo.

Pero una vez la batería se ha descargado el consumo aumenta notablemente, ya que en ese momento estamos delante de un coche híbrido en el que el motor de combustión debe ir generando electricidad para alimentar el motor eléctrico. Y el gasto aún puede elevarse mucho más si activamos el modo charge, utilizando el motor de combustión no sólo para generar electricidad por la circulación, sino también para recargar la batería. De ahí que el Mazda MX-30 R-EV es un coche ideal para todos aquellos que hagan recorridos de entre 50 y 70 kilómetros diarios y puedan recargar el coche asiduamente.

El motivo es muy sencillo: si sólo utilizamos la batería, el consumo eléctrico es de unos 18 kWh/100 km, y el de gasolina prácticamente inexistente, pero si una vez que se descargue hacemos el resto de kilómetros alternando el modo normal con el modo charge, el consumo de combustible puede superar fácilmente los 8 litros. Así pues, el Mazda MX-30 es un coche que premia mucho a la conducción eléctrica, pero penaliza notablemente la conducción únicamente utilizando el motor rotativo.

Conclusión de la prueba del Mazda MX-30 R-EV

Mazda es una marca a la que le gusta hacer las cosas de forma diferente al resto y no seguir convencionalismos. Lo hemos visto con sus motores diésel de gran cilindrada y bajo consumo, en motores de combustión que huyen del downsizing y en el uso histórico de motores rotativos. A la hora de proponer una alternativa a la versión eléctrica del MX-30 también han querido diferenciarse del resto, puesto que su híbrido enchufable es realmente un vehículo eléctrico de autonomía extendida alimentado por un motor Wankel.

Y lo cierto es que la fórmula, aunque tenga algunos detalles a pulir (sonido estridente y consumo elevado en modo de combustión) es, como siempre en Mazda, arriesgada y valiente. Eso sí, el precio a pagar por conducir uno de los coches más curiosos y únicos del segmento es de 38.050 euros para la versión de acceso Prime-Line, llegando a los 45.150 euros de la versión Edition R.