El problema con las baterías que ahoga Europa
El conflicto no es la tecnología ni la escasez de materias primas, sino el exceso de producción en China.
China produce el 80% de todas las baterías del mundo, con mucha más oferta que demanda, lo que complica los esfuerzos de Europa por tener industria propia. En un contexto en el que aparecen nuevas tecnologías prometedoras, el dominio chino del mercado se hace cada vez más evidente.
El mercado mundial de las baterías no se enfrenta actualmente a problemas de fabricación ni de carencia de materiales, sino de un brutal exceso de oferta o, si se quiere, de falta de demanda suficiente para dar salida a todo el excedente de producción, aunque no para de crecer año tras año. China controla el 80% de toda la producción mundial de baterías, con un excedente de casi el 50%. Si a esto se suma que Europa considera que la fabricación de baterías es estratégica y quiere tener una industria autóctona, así como EEUU e India, entre otros, la situación es alarmante para todos y la imposición de aranceles no parece ser la solución.
La edición 2024 del detallado informe anual de la Fundación Volta, con sede en San Francisco y aportaciones de miles de colaboradores, pone de relieve la complejidad de la situación con todo tipo de datos, al tiempo que destruye muchos mitos simplistas sobre la industria. Y es que el problema de la fabricación de baterías no es tecnológico ni tampoco de carencia de materiales para producirlas, sino esencialmente financiero: el exceso de oferta conlleva una fuerte caída de los precios de las baterías y del de las materias primas empleadas, sin que el considerable aumento de la demanda que ha habido en los últimos años sea suficiente para reducir, ni siquiera frenar, el exceso. De hecho, el precio del litio ha caído un 90% desde su máximo del 2022, lo que ha provocado un bajón de las acciones de las empresas mineras del sector en todo el mundo, situación que se ha agravado aún más con la reciente reapertura de una refinería china de CATL después de cinco meses de paro.
Europa y EEUU no quieren que ocurra lo mismo que en el mercado de las placas fotovoltaicas, como antes en el de los sistemas de iluminación led, que han acabado controlados totalmente por China. Pero se trata de un deseo difícil de cumplir porque China se ha convertido en pocos años en una verdadera potencia mundial de la producción de baterías en toda su cadena de valor: desde la extracción y refinamiento de las materias primas hasta la conversión en baterías altamente eficientes y la venta a un inmenso mercado interno. Y, para acabar de remachar el clavo, sólo dos empresas controlan el 55% de la producción mundial, las chinas CATL y BYD. La tercera es la surcoreana LG, con el 11%, y hay multitud detrás de ellas, muchas también chinas. Un oligopolio en toda regla bendecido por el gobierno chino.
La irrupción de las baterías LFP
En este contexto, la tecnología de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) está ganando terreno rápidamente. Estas baterías, a pesar de tener menor alcance que las tradicionales de níquel-manganeso-cobalto (NMC), ofrecen ventajas significativas: son un 20% más económicas de fabricar, duran hasta tres veces más y son más seguras en caso de incendio. CATL, el gigante chino, ya ha logrado desarrollar baterías LFP con una autonomía de más de 900 kilómetros, superando así una de las principales limitaciones de esta tecnología.
En Europa, fabricantes como Ford han empezado a incorporar baterías LFP en algunos de sus modelos, pero se encuentran con la dificultad de que casi toda la producción está controlada por empresas chinas. Las restricciones comerciales y aranceles complican aún más la situación, ya que hacen menos competitiva la importación de estas baterías.
Situación actual del mercado
La producción de baterías eléctricas alcanzó en 2024 una capacidad de almacenamiento de 1,46 TWh, equivalente a 25 millones de coches que lleven una batería de 60 kWh, la más usual, cuando en 2023 fue apenas de 1,05 TWh. Los precios de las baterías cayeron un 20% en 2024 respecto al año anterior, hasta quedar en 115 dólares por kWh.
Las ventas de coches eléctricos también se dispararon: aumentaron un 25% hasta los 17,7 millones de coches, con un 14% más de vehículos totalmente eléctricos y el 50% más enchufables. También la penetración de los coches eléctricos de todo tipo está en China la más alta del mundo, con un 45% de las ventas de nuevos coches. Cabe decir que hablamos sobre todo de coches porque estos son los dispositivos que consumen la mayor parte de la producción mundial de baterías: existen en otros muchos lugares, desde el almacenamiento doméstico de energía hasta los cigarrillos electrónicos, pasando naturalmente por los teléfonos móviles. Pero según el citado informe de la Fundació Volta, el 80% de la capacidad termina sobre ruedas.
Perspectivas para Europa
La capacidad de producción de Europa llegó a ser de 1,5 TWh pero la quiebra de muchas inversiones planificadas dejó la capacidad actual planificada en 0,47 TWh. En España, su capacidad es de unos 170 GWh. Las ventas de coches eléctricos en Europa cayeron un 1% en 2024 hasta el 17% de penetración, principalmente porque los fabricantes europeos se han centrado en modelos de gama alta. Ahora está previsto que se pongan a la venta modelos eléctricos más asequibles, pero en un mercado tan controlado por China, y con sus nuevos avances tecnológicos, el futuro de la industria europea de baterías sigue siendo incierto.
Retos y oportunidades europeos
La situación actual presenta un cruce decisivo para Europa. Por un lado, la industria china sigue innovando y acumulando patentes en tecnologías cruciales como las baterías LFP y nuevos métodos para alargar la vida útil de las baterías, como la reciente tecnología de inyección desarrollada por la Universidad de Fudan, que permite multiplicar por seis la duración de las baterías de iones de litio. Por otro lado, la Unión Europea mantiene su apuesta estratégica por desarrollar una industria propia de baterías, consciente de que es fundamental para la transición energética y la competitividad del sector automovilístico.
Un inconveniente añadido para Europa y Estados Unidos es el tamaño relativamente pequeño de sus mercados de automoción en comparación con el chino. Además, el crecimiento en estos mercados sólo parece viable con coches pequeños y asequibles, como demuestra la estrategia del fabricante chino BYD, quien ha anunciado que incluirá de serie las funciones avanzadas de asistencia a la conducción en todos sus modelos, incluso los más económicos, cuando otros fabricantes las cobran como extras. Este tipo de estrategias agresivas de precio y equipamiento hace aún más difícil la competencia para los fabricantes europeos.
Los expertos señalan que la clave podría ser la colaboración tecnológica con otras regiones, como Corea del Sur o Estados Unidos, así como la especialización en segmentos específicos del mercado en los que Europa pueda aportar valor añadido. La industria del reciclaje y el mantenimiento de baterías, por ejemplo, podría ser un campo en el que Europa desarrollara su propio nicho de mercado.
