La T-Aire, el billete para combatir la contaminación que nunca se ha activado en seis años

BarcelonaEn 2015 y 2016 la contaminación del aire disparada ocupaba titulares, y partidos y administraciones públicas se adentraron en una carrera para conseguir rebajar la polución, fuera como fuese, sobre todo en zonas como el área metropolitana de Barcelona, señaladas por la Unión Europea por el exceso de polución. Se empezó a planear la creación de zonas de bajas emisiones, que vetaran la circulación de los vehículos más contaminantes, y también se crearon títulos de transporte público específicos para incentivarlo como alternativa al vehículo privado. Así nació, en el 2017, la T-Aire, un billete de transporte multipersonal, de dos viajes integrados y más barato que un billete sencillo y que se pondría a la venta cuando se declarara un episodio de alta contaminación. Sin embargo, desde entonces no se ha vendido ni uno y el título de transporte ha quedado por estrenar.

El billete estaba pensado para los días con mayor polución: el objetivo era prohibir el uso del coche y facilitar un billete más barato para derivar a los usuarios al transporte público. Sin embargo, para activarlo era necesario prever el episodio de contaminación 48 horas antes y poner a la venta el título solo durante aquellos días en todas las máquinas. Pero, según todas las administraciones consultadas, desde la creación del billete nunca se han llegado a sobrepasar los límites de óxido de nitrógeno (NOx) necesarios para declarar un episodio de contaminación y, por tanto, nunca se ha utilizado.

De hecho, estos escenarios restrictivos de alta contaminación que preveía la normativa son muy puntuales a lo largo del año. Ya antes de que se creara la T-Aire eran muy esporádicos: en el 2016 solo se decretó uno, en el 2015 otro caso aislado y en el 2014 ninguno. En el 2013 se registró también uno, pero más importante, que duró casi cuatro días. Pero entonces, ¿es que la contaminación en el área metropolitana ha mejorado sola?

La respuesta, según los expertos, es tajante: no. Que no se llegue a los techos fijados en esa normativa no quiere decir que la situación sea buena. "No cumplimos ni de largo los 40 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno (NO2) que marca la OMS como tope. Solo cumplimos durante la pandemia", señala Mercedes Vidal, ambientóloga, exconcejala de Barcelona y expresidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona y ahora portavoz de la plataforma Promoción del Transporte Público (PTP). "El problema –continúa– es que para que se decrete un episodio debemos alcanzar niveles extremos, que superen los 200 microgramos", es decir, una contaminación cinco veces por encima de lo que establecen las autoridades sanitarias como límite legal. Lo que sí ha habido, durante estos tiempos, destaca Vidal, son "avisos preventivos", pero estos no hacían activar la T-Aire. "Quizá lo que hay que hablar es de si el límite de 200 microgramos es descomunal", avisa Vidal.

La Generalitat, que es quien puso en marcha el título, valora positivamente que no se haya vendido ninguna porque considera que eso quiere decir que "el debate se ha tratado a mayor escala". "Ha quedado superado por elevación: el objetivo no es que los coches se queden en casa durante un episodio de contaminación, sino que siempre se queden", apunta el secretario de Movilidad e Infraestructuras del departamento de Territori, Marc Sanglas.

La T-Verda, un éxito

Paralelamente a la T-Aire, "la competencia positiva entre administraciones", según Vidal, llevó al Área Metropolitana de Barcelona, el AMB, a poner en marcha otro billete de los llamados sostenibles, la T-Verda, que a diferencia de la T-Aire, casi murió de éxito. Hasta 15.000 personas han podido disfrutar de tres años de transporte público gratuito (lo que prevé la T-Verda) a cambio de llevar su coche antiguo a desguazar, según datos de la propia AMB. "Les ha supuesto un coste mucho más elevado de lo que pensaban, pero es una buena política", señala la ambientóloga.

El parque circulante de vehículos metropolitano, de hecho, lo constata. Cuando se debatía la puesta en marcha de las zonas de bajas emisiones hace unos siete años, el 20% de los coches se veían afectados por las restricciones de circulación que se implantarían, y este porcentaje se ha reducido hoy al 2%. De hecho, según los cálculos iniciales, estaba previsto el progresivo endurecimiento con la prohibición también de los vehículos que tienen la etiqueta amarilla, una medida que afectaría de nuevo al 22% del parque móvil actual, pero que, de momento, está del todo parada.

El trasfondo: un problema de salud

Los expertos consultados apuntan a que el trasfondo de todo es un problema de salud "evidente". "Cada año hay unas 1.000 muertes prematuras por la contaminación. Enfermedades cardiovasculares, cánceres de pulmón y también estamos viendo cada vez más casos de demencia y asma infantil relacionados con la polución en la ciudad", explica el director de planificación urbana, medio ambiente y salud del ISGlobal, Mark Nieuwenhuijsen.

"Es peligroso que estemos hablando de rebajas y gratuidad del transporte público en lugar de hablar de mejoras en el servicio y de movilidad verde", señala el presidente de la PTP, Adrià Ramírez. "Está más que estudiado que el precio, al menos en las zonas metropolitanas, en las distancias cortas, no es el principal problema para utilizar el transporte público. Por eso el objetivo no debe ser hacer rebajas como se están haciendo que crean más déficit en el sistema, sino hacer un transporte público mejor", insiste.

En esta línea, la PTP pide que los esfuerzos y las inversiones se centren, sobre todo, en el 30% de los viajeros que vienen desde fuera del área metropolitana y que son los que arrastran más problemas de movilidad. "Se necesitan más frecuencias e inversiones y mejoras en todas partes: la gente no sabe que hay una T-Aire o una T-Verde", apunta Nieuwenhuijsen, que augura que una vez se acaben los descuentos y las gratuidades vigentes habrá un claro repunte del vehículo privado.

Otro punto en común es la simplificación de las tarifas con salvedades o bonificaciones sociales para los colectivos más vulnerables. Un camino que el Gobierno y la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM) llevan años luchando para sacar adelante, con la T-Mobilitat, hasta ahora sin demasiado éxito. "Desde la PTP pedimos aún más: todavía hay cuatro ATM, una por provincia, y servicios que aún quedan fuera; estamos lejos de tener un sistema más simple e integrado a nivel catalán", concluye Vidal.