21/05/2021

El Prat, una decisión difícil

3 min
El aeropuerto del Prat, el febrero de este año.
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Como nos acercamos a finales de la pandemia, Aena ha vuelto a poner sobre la mesa su ambicioso proyecto de ampliación del aeropuerto de El Prat, que incluye una nueva terminal (satélite de la T1), el alargamiento de la pista Mar y un desarrollo inmobiliario ante la T2. Los dos primeros elementos tienen que permitir aumentar la capacidad del aeropuerto, que estaba muy cerca de la saturación. Las ventajas económicas no son solo cuantitativas, puesto que el aumento se podría centrar en los vuelos transcontinentales, que son los que tenían más demanda insatisfecha y los que más nos convienen para desarrollar una economía sana, basada en la exportación y en las start-ups tecnológicas. Por otro lado, el alargamiento de la pista Mar permitiría concentrar todos los despegues, lo cual reduciría el ruido que actualmente sufren los vecinos de Gavà Mar y Castelldefels.

El problema es que este alargamiento invadiría la Ricarda, un humedal protegido medioambientalmente. De entrada, esto implica que el proyecto tendría que ser sancionado por la Unión Europea, la cual impondría a Aena medidas medioambientales compensatorias dentro y fuera del municipio. Subrayo el condicional porque Aena todavía no ha ejecutado las medidas compensatorias por la última actuación en El Prat, y de esto ya hace 17 años. En el supuesto de que la autorización se consiguiera, no hay duda de que se tendrían que conocer cuáles serían estas compensaciones para formarse una idea sobre el interés público del proyecto en su conjunto.

Por otro lado, hay que remarcar que es perfectamente posible, desde el punto de vista técnico y desde el punto de vista legal, la ampliación de la capacidad del aeropuerto que persigue este proyecto (y en particular la del número de vuelos transcontinentales) sin necesidad de alargar la pista Mar y por lo tanto sin afectar la Ricarda. Solo habría que concentrar los despegues en la pista Montaña. El coste sería aumentar el ruido en Gavà Mar y Castelldefels, si bien a niveles inferiores a los que ahora experimentan muchos vecinos de Heathrow.

Además, la Unión Europea está apenas empezando a reflexionar sobre el impacto de su objetivo de descarbonización sobre la movilidad, pero todo parece indicar que los vuelos de hasta 1.000 km que no sobrevuelen el mar tendrán que ser sustituidos por un ferrocarril más rápido y más denso que el actual. Esto tendrá un impacto directo sobre El Prat, puesto que por un lado se liberará capacidad actualmente ocupada por vuelos de radio corto y, por otro, una eficaz conexión AVE-aeropuerto (como la que ya existe en Barajas) permitiría llenar aviones transcontinentales de una manera mucho más eficiente que aumentando los vuelos de radio corto (que es el modelo tradicional de los hubs).

En definitiva, se trata de un problema muy complicado del cual todavía se desconocen elementos cruciales. Por eso resulta sorprendente que tantas organizaciones que por su proyección social tienen la obligación de reflexionar antes de hablar ya se hayan manifestado o a favor o en contra.

Lo que sí que me atrevo a decir en este momento son cuatro cosas:

La primera es que nos tenemos que acostumbrar a este tipo de conflictos, porque, aunque haya indocumentados que defiendan lo contrario, el crecimiento físico es inherentemente insostenible. Esto no significa que hayamos de renunciar a más bienestar material, pero sí que tenemos que dejar de pensar –como tendemos a hacer automáticamente– que más es siempre mejor. En el caso del turismo, por ejemplo (que es lo que ha saturado El Prat), ya sabíamos que no nos hacía falta más, sino mejor.

La segunda, que la privatización de Aena no ha sido una solución para la divergencia entre sus intereses y los de la sociedad catalana. La Aena centralizada y pública frenaba el crecimiento de El Prat para poder concentrar el tránsito intercontinental en Barajas y convertirlo en un hub. La Aena privatizada, por el contrario, quiere hacer crecer El Prat tanto como sea posible para maximizar el beneficio que pueda extraer de los desarrollos urbanísticos en sus terrenos.

La tercera, que la sociedad catalana se merece un debate sereno y documentado sobre el tema, y este debate tiene que empezar poniendo sobre la mesa no solo un proyecto y sus ventajas –como ha hecho Aena (y, como empresa privada que es, no se le puede recriminar)– sino las diferentes alternativas con sus pros y contras.

La cuarta, que si lo que se pretende es aumentar la conectividad de El Prat, la prioridad no es ni la terminal satélite, ni el alargamiento de la pista Mar, ni por supuesto la construcción de una ciudad aeroportuaria ante la T1, sino la conexión de la T2 con la red de AVE, de forma que un ciudadano de Zaragoza o de Bilbao tenga la opción de coger en El Prat un vuelo transcontinental de una manera eficiente.

Miquel Puig es economista

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