A favor de las supermanzanas y los ejes verdes, pero planificados
De todas las actuaciones urbanísticas del anterior equipo de gobierno del Ayuntamiento de Barcelona encabezado por Ada Colau quizá la que tenía y tiene aún más consenso es la de la pacificación de la calle Consell de Cent para convertirlo en un gran eje verde. Pasear por esta calle hoy es una experiencia muy agradable para los barceloneses, y en especial para los habitantes del Eixample, una zona con una histórica carencia de espacios verdes ya desde el mismo principio de su construcción, en el siglo XIX, cuando rápidamente se abandonó la idea de Cerdà de que los interiores de manzana fueran jardines. Ahora una jueza ha dado la razón a la entidad Barcelona Oberta, que reúne los ejes comerciales de las zonas turísticas, y ha ordenado revertir la obra porque, a su juicio, antes de iniciarla debería haberse modificado el Plan General Urbanístico (PGU) de la ciudad. El Ayuntamiento ya ha anunciado que recurrirá contra la decisión y, por tanto, todo apunta a que nos encontramos justo al inicio de una larga batalla judicial que puede durar años.
El caso es que a nadie se le ocurre que puedan volver los coches a Consell de Cent, justo cuando todos los estudios científicos y toda la urbanística internacional empujan en la dirección contraria, es decir, hacia limitar el acceso de los vehículos privados en las ciudades y hacia crear más espacios verdes y supermanzanas, ya sea por temas de salud (se calcula que la contaminación provoca mil muertes anuales en Barcelona), de lucha contra el cambio climático o, simplemente, por hacer más humana la ciudad y ganar en calidad de vida. ¿Cuántos años hacía que en el Eixample no se veían niños jugando en la calle?
Otra cosa es cómo se llevan a cabo estas políticas. En todas las grandes ciudades del mundo hay tensiones y debates encendidos en torno a la misma cuestión. Estos días lo estamos viendo en la ciudad de Londres, donde existe una gran polémica por la intención de encarecer la tasa de entrada en el centro de la ciudad. Pero lo mismo ocurre en París, Nueva York o Amsterdam. Lo que debe hacerse, al margen de cumplir con los requisitos administrativos y jurídicos pertinentes, es realizar una buena planificación para prever los efectos de ciertas decisiones. Por ejemplo, es evidente que si una calle deja de ser apta para el tráfico, una parte de ese tráfico se trasladará a otras calles, lo que provocará molestias a los vecinos. Y en el caso de Consell de Cent, el peligro es que la conversión en un espacio verde acabe gentrificando la zona, es decir, subiendo los precios y expulsando vecinos y comercios, en un fenómeno que ya se ha producido en otras zonas de la ciudad, como Sant Antoni.
Por tanto, el debate debe ser más sobre el cómo que sobre el qué. Cómo conseguimos reducir de manera efectiva el tráfico y la contaminación en la ciudad, cómo recuperamos para los ciudadanos un espacio público que durante décadas ha sido secuestrado por los coches, cómo facilitamos la vida a las empresas de transporte, cómo ayudamos a los comercios, cómo incentivamos el transporte público (por ejemplo, manteniendo los precios de cara a 2024), etc. Y todo esto con una mirada que debe ser forzosamente metropolitana e ir más allá de los límites de Barcelona.
