La sentencia del juzgado de lo contencioso administrativo 5 de Barcelona que ha declarado nulos los proyectos de reurbanización de los ejes verdes de Consell de Cent y Enric Granados y que ordena devolver la urbanización de las calles a su estado anterior, ha suscitado un gran revuelo político y mediático con posicionamientos de incredulidad. Pero más allá de las consideraciones sobre si la sentencia es más o menos congruente, conviene realizar un análisis de sus fundamentos principales, para ver si realmente tiene razón desde un punto de vista jurídico-urbanístico.
La magistrada, en el fundamento de derecho titulado Modificación del Plan General Metropolitano, afirma que estas obras suponen que "la calle deja de ser un vial" y que desaparecen los cruces al convertirse directamente en plaza, y considera que esto supone vulnerar la normativa del Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB) en la medida en que los calles donde se han realizado las obras forman parte de la red viaria "secundaria, de carácter local" y que tienen por misión, según el PGMB, "dar acceso a las edificaciones y enlazar con las vías básicas", mientras que las obras que se han hecho comportarían, a su criterio, su conversión en "vías cívicas" de uso exclusivo peatonal.
Siempre según la sentencia, este cambio de calificación urbanística de las calles que integran las superilles vendría motivado por el hecho de que su diseño "limita el tráfico de los vehículos, lo que evita que sea posible el enlace con las vías básicas, ya que sólo se permite el acceso a los vehículos que tienen origen o destino en dicha calle, y no el paso, puesto que los expulsa de la calle". Por tanto, un cambio como éste no sería posible por vía de un proyecto municipal, sino que requeriría una modificación del PGMB. Esta argumentación incurre –en mi opinión– en una interpretación errónea del ordenamiento urbanístico.
La sentencia parece considerar que la clasificación de unos determinados terrenos como "sistemas urbanísticos", y en concreto los sistemas viarios, comportaría por sí sola el establecimiento de unas concretas condiciones de configuración física y de ordenación funcional de estos sistemas en cada situación urbana concreta , cuando es sabido que la legislación y las normas urbanísticas sólo dan definiciones amplias de lo que es un "sistema" –viario, ferroviario, espacios verdes, etc.
Es así como el PGMB se limita a definir las vías secundarias como vías de carácter "local" que tienen por finalidad "dar acceso a las edificaciones y enlazar con las vías básicas", especificando que la determinación de las alineaciones y rasantes corresponde a las diversas figuras de despliegue urbanístico, planes parciales o especiales y también por vía de los “estudios de detalle”, figura asimilada a los proyectos de ejecución. Son estos instrumentos de planeamiento derivado o el proyecto de obras los que acaban definiendo aspectos como la pavimentación, los bordillos o el ajardinamiento, en función de los diferentes tipos de vías urbanas "de acuerdo con su posición, las actividades que se localizan y los sectores urbanos que relacionan".
Es decir, dentro de un mismo “sistema viario local” el planeamiento urbanístico no impone una única ordenación de sus funciones o una única tipología, ni determina cuáles de los diversos tipos de vehículos deben tener preeminencia o exclusividad, sino que deja en manos de la autoridad local estas decisiones, conforme al artículo 25.2.g) de la Ley de Bases de Régimen Local: “2. El municipio ejercerá en todo caso como competencias propias las siguientes materias: [...] g) tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad y transporte colectivo urbano”; y el artículo 7.c) de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial: “Corresponde a los municipios [...] c) la regulación a través de una ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías urbanas”.
La sentencia que comentamos parte del presupuesto de que un “vial” o calle de la red local de Barcelona sólo lo es si pueden pasar libremente los “automóviles” y su circulación tiene continuidad lineal, de manera que el hecho que los proyectos de las calles que conforman las superilles establezcan una especial regulación restrictiva (no de supresión) del paso de vehículos automóviles sería la razón jurídica por la que la sentencia que comentamos considera que “dejan de ser viales”.
Pero esta consideración no encuentra fundamento en ninguna de las normas PGMB porque en ninguna parte se dice que en estas calles sólo los “automóviles” deban ser considerados “vehículos” a efectos de garantizar la accesibilidad y la movilidad, ni mucho menos que la circulación deba tener necesariamente continuidad lineal, ni cómo deben ser las plataformas de las calles o los chaflanes. Y menos cuando la sentencia reconoce que a los vehículos de los residentes ya los destinados a servicios públicos sí se les permite acceder a los viales de las superilles; que el paso restringido de automóviles tiene la limitación de que al llegar al límite del tramo de calle deben incorporarse a las calles transversales; que se permite el paso y la continuidad de otros vehículos de movilidad personal, con limitaciones, y, por último, pero no menos importante, que se prevé la circulación de los peatones de forma prioritaria pero no exclusiva.
Una última reflexión. Muchas críticas a las superilles de Barcelona dicen que se cargan el Eixample Cerdà y le hacen perder su sentido. El Eixample no está ni pensado para los coches, como algunos quieren hacer creer. Recordemos que Cerdà diseñó las amplias calles del Eixample por una razón primordial de salud pública; para garantizar la ventilación, saneamiento y soleamiento de las casas, superando la insalubridad de la ciudad medieval, y naturalmente para facilitar una mejor movilidad de las personas mayoritariamente a pie o en carruajes. En ese momento, ni Cerdà ni nadie tenía automóvil.
