¿Qué pasa con la gestión catalana de El Prat?
Una congregación de representantes de intereses empresariales se ha reunido recientemente para hacer grupo de presión por la ampliación de pistas y espacio terminal en el aeropuerto de Barcelona. Ha producido una cierta extrañeza que haya estado totalmente ausente la petición de individualizar la gestión de El Prat, a diferencia de aquel precedente que supuso la recordada reunión en la Iese en 2007. Aun así, es muy natural que los énfasis reivindicativos hayan sido diferentes entre los dos momentos.
La de 2007 se produjo en un contexto en el que Aena llevaba años ejecutante una inversión (acabada en 2009) que dobló con creces los 1.700 millones de euros que implica la que ahora se discute. La cuestión en aquel momento no era si había que programar nueva inversión, sino con qué criterios y qué prioridad de intereses se gestionarían las nuevas capacidades: para servir de alimentación de vuelos de larga distancia en el aeropuerto de Madrid o para desarrollar (con instrumentos ejecutivos) una política de promoción de acuerdos con compañías aéreas que priorizara la conectividad a larga distancia del de Barcelona. El hecho de que los mejores espacios (los más competitivos en tiempos de acceso y salida) de la nueva terminal T1 se asignaran al puente aéreo con Madrid (sobre todo cuando desde 2008 ya estaba en servicio el AVE para conectar los dos centro urbanos) dejó clara cuál era la prioridad.
Catorce años después, la cuestión es diferente. Primero, ahora no hay una ampliación en marcha; se discute precisamente sobre si esta ampliación se deba llevar a cabo. Segundo, porque no puede quedar mucha gente que vea sentido en movilizarse por la gestión individual de los aeropuertos, porque esto no pasará mientras Catalunya forme parte de España. Esto quedó claro para el observador atento en marzo de 2006, con los recortes del proyecto de reforma del Estatut en el Congreso de los Diputados. Uno de los objetivos -no explicitados- de la reunión de la Iese en 2007 era difundir esta imposibilidad. Se piense lo que se piense sobre la independencia, está claro que este es el determinante para que pueda haber un cambio en esta materia. Por lo tanto, ¿qué sentido tendría ahora una movilización específica?
Y, además de argumentos de política territorial y construcción nacional española, hay otro de tipo empresarial. En 2015 se produjo la privatización parcial de Aena, y desde entonces el 49% es propiedad de accionistas privados, y las acciones cotizan en bolsa. La privatización parcial y la negociación en bolsa de una empresa introducen restricciones a la discrecionalidad política de las decisiones, aunque el gobierno conserve una mayoría. Decisions demasiado perjudiciales para la cuenta de resultados pueden levantar una fuerte contestación en el consejo de administración y perjudicar la valoración en bolsa. De aquí que el fundamento de la inversión que propone Aena sea su beneficio en la cuenta de resultados, sobre todo cuando ha disminuido mucho el papel de alimentación a Madrid desde El Prat por el aumento de rutas de larga distancia desde Barcelona. Y la ejecución de la ampliación todavía facilitaría reducirlo más.
¿El futuro? La gestión de los aeropuertos en España continúa siendo un monopolio centralizado, ahora público-privado. Una vía posible para una cierta individualización sería la privatización total, y posterior fragmentación forzada por la Autoridad de la Competencia (inviable sin privatización total). Esto es lo que pasó en el Reino Unido el 2009. No podemos saber cuándo será la privatización total (que -sin más- sería una peor solución general -monopolio privado- que el actual -monopolio semipúblico-). Ahora, cuando llegue, solo pensando que España puede ser como el Reino Unido se podrá esperar una fragmentación de Aena. Mientras tanto, con la reivindicación de la gestión ha pasado como con otras reivindicaciones tradicionales catalanas: ahora se sintetizan en la preferencia por la independencia. Continuará.
